ایربگ یک سیستم محافظت از سرنشین است که به صورت یک کیسه با قابلیت باد شدن سریع در هنگام تصادف و خالی شدن سریع بعد از آن طراحی شده است. از محفظه کیسه هوا، یک کیسه منعطف، یک ماژول برای باد شدن و یک سنسور ضربه تشکیل شده است. هدف از ایربگ فراهم نمودن یک برخورد نرم و مانع برای سرنشین خودرو در هنگام حادثه است. این وسیله می تواند جراحات ناشی از برخورد سرنشین با فضای داخلی خودرو را کاهش دهد.
بیشتر بخوانید: ایربگ (کیسه هوا) خودرو - قسمت دوم
ایربگ یک سطح جاذب انرژی بین سرنشین خودرو و فرمان، داشبورد، ستون، شیشه جلو و پنجره ایجاد می کند. خودروهای جدید ممکن است 10 ماژول ایربگ در چینش های مختلف شامل: راننده، مسافر، پرده کناری، درون صندلی، درون درب، درون ستون های B و C، محافظ زانو، کمربند ایمنی باد شو و ماژول های عابر پیاده داشته باشد.
در حین یک تصادف، سنسورهای تصادف اطلاعات مهمی به واحد کنترل الکترونیکی (ECU) ایربگ می فرستند که شامل نوع تصادف، زاویه و شدت ضربه است. با استفاده از این اطلاعات، الگوریتم تصادف ECU ایربگ نیاز به فعال سازی مدارهای مختلف آتش برای راه اندازی یک یا چند ایربگ در خودرو را تعیین می نماید. به عنوان یک سیستم تکمیلی در کنار سیستم های کمربند ایمنی خودرو، ماژول های ایربگ توسط یک فرایند آتش باری(آتش گرفتن مواد و باد شدن کیسه توسط گازهای حاصل از احتراق آن ها) که برای یکبار استفاده طراحی شده است، فعال می شود. ماژول های جدیدتر در ضربه های از کنار از سیلندرهای هوای فشرده استفاده می کنند و در صورت برخورد خودرو از کنار فعال می شوند.
اولین طرح های تجاری در خودروهای سواری در سال 1970 معرفی شدند که موفقیت چندانی نداشتند و در واقع منجر به چندین مرگ شدند. استفاده وسیع تجاری از ایربگ ها در اواخر 1980 و اوایل دهه 1990 شروع شد که در آن ها راننده و مسافر ایربگ داشتند و امروزه بسیاری از خودروهای جدید حداقل از شش ایربگ استفاده می کنند.
ایربگ به عنوان یک محافظ انفعالی (Passive) در کنار محافظ های فعال (Active) به کار گرفته می شود. از آنجا که برای فعال کردن یا استفاده از ایربگ به هیچ عملی از سوی سرنشین خودرو نیاز نیست، آن را یک وسیله انفعالی در نظر می گیرند. این امر برخلاف کمربند ایمنی است که به دلیل بسته شدن آن توسط عمل سرنشین فعال به شمار می آید.
این نامگذاری با ایمنی فعال و انفعالی که در آن به ترتیب سیستم های طراحی شده برای جلوگیری از تصادفات در مرحله اول و سیستم های طراحی شده برای کم کردن اثرات تصادف در هنگام رخ دادن هستند، ارتباطی ندارد. در این منظور، یک سیستم ترمزگیری ضدقفل به عنوان یک سیستم ایمنی فعال شناخته می شود، در حالی که از هر دو سیستم ایربگ و کمربندهای ایمنی به عنوان سیستم ایمنی انفعالی نام برده می شود. به علاوه گمراهی این نوع نامگذاری به این دلیل است که در آن سیستم هایی که نیازی به ورودی یا عمل سرنشین برای فعال شدن ندارند، می توانند مستقلأ در یک حالت فعال عمل نمایند، ایربگ یکی از همین سیستم ها است. متخصصان ایمنی خودرو به دقت مراقب هستند تا از این عناوین به اشتباه استفاده نکنند، اگرچه اصول تبلیغات گاهی اوقات مانع از چنین احتیاط های معنایی در بازاریابی سیستم های ایمنی می شود. توجه داشته باشید که در صنعت ایمنی هوانوردی تعریف واژه های "فعال" و "انفعالی" متضاد معنای استفاده شده در صنعت اتومبیل به کار برده می شود.
کیسه هوا برای "پوشیدن هواپیما و دیگر قطعات خودرو" اولین بار در ایالات متحده و در سال 1919 توسط دو دندان پزشک به نام های هارولد راند و آرتور پروت از بیرمنگهام انگلیس ثبت اختراع و در سال 1920 تأیید شد. کیسه های پر شده از هوا از سال 1951 استفاده شد. ایربگ مخصوص استفاده در خودرو اولین بار توسط جان هتریک آمریکایی (John W. Hetrick) در 5 آگوست 1952 ثبت امتیاز شده و توسط اداره حق امتیاز ایالات متحده در 18 آگوت 1953 ثبت گردید. مهندس آلمانی والتر لیندرر (Walter inderer) که در آلمان در 6 اکتبر 1951 در خواست ثبت کرده بود، در تاریخ 12 نوامبر 1953 تقریبأ سه ماه پس از جان هتریک آمریکایی موفق به اخذ تأیید ثبت خود شد. ایربگ های هتریک و لیندرر هر دو بر اساس سیستم هوای فشرده کار کردند که این هوا توسط فنر، تماس با سپر خودرو یا توسط راننده آزاد می شد. تحقیقات بعدی طی دهه 1960 نشان داد که هوای فشرده نمی تواند به سرعت لازم جهت اطمینان از امنی سرنشین کیسه را پر کند که این امر منجر به استفاده از ایربگ های اکتریکال و شیمیایی حال حاضر گشت. در موارد مربوط به حق امتیاز، تولیدکنندگان معمولأ از عبارت "سیستم های مهارکننده بادشو برای سرنشین" استفاده می کنند.
هتریک یک مهندس صنایع و عضوی از نیروی دریایی ایالات متحده بود. ایربگ های طراحی شده توسط او هنگامی به وجود آمد که او تجربه کاری خود با اژدرهای دریایی را با هدفش در راستای حفظ ایمنی خانواده اش در جاده ترکیب کرد. متاسفانه، علی رغم همکاری با تولیدکنندگان عمده اتومبیل در دوره خود، هیچ شرکتی از ایده هتریک استقبال نکرد. اگرچه هم اکنون ایربگ در هر خودرویی که اجازه فروش داشته باشد الزامیست، ثبت حق امتیاز سال 1951 هتریک نمونه ای از یک اختراع ارزشمند با آورده اقتصادی کوچک برای مخترع خود است. اولین استفاده تجاری بعد از انقضای حق امتیاز در سال 1971 و به صورت آزمایشی بر روی بعضی از مدل های شرکت فورد استفاده شد.
در سال 1964، مهندس خودروی ژاپنی، کوبوری (Yasuzaburou Kobori) شروع به ساخت یک شبکه ایمنی از ایربگ ها نمود. مدل او از یک انفجار برای بادکردن ایربگ استفاده می کرد که بعدها او در 14 کشور مختلف حق امتیاز خود را ثبت نمود. او در سال 1975 فوت نمود قبل از اینکه بتواند ببیند از سیستم ایربگ او به صورت گسترده استفاده می شود.
در سال 1967، یک تغییر بزرگ در توسعه سنسورهای تصادف ایربگ به وجود آمد وقتی که آلن برید (Allen K. Breed) یک مکانیسم توپ در لوله برای تشخیص تصادف ایجاد نمود. تحت سیستم او، یک سنسور برقی-مکانیکی با استفاده از یک توپ فلزی متصل به لوله توسط یک آهنربا می توانست یک ایربگ را در کمتر از 30 هزارم ثانیه باد کند. یک انفجار کوچک از آزیدسدیم به جای هوای فشرده برای باد نمودن ایربگ استفاده شد. شرکت برید سپس این اختراع را به کرایسلر داد. سیستم مشابه محافظت از تصادف "Auto-Ceptor" نیز توسط شرکت Eaton, Yale & Towne برای فورد به وجود آمد که به سرعت به عنوان سیستم ایمنی اتومبیل در آمریکا به کار گرفته شد، در همین حال شرکت ایتالیایی Eaton-Livia یک سیستم جایگزین با کیسه های هوای در محل ارائه داد.
در اوایل سال 1970، جنرال موتورز شروع به ساخت خودروهای مجهز به ایربگ نمود که ابتدای آن در فروش سریع خودروهای دولتی شورولت مدل ایمپالا در سال 1973 بود. این خودروها با داشبورد مدل اولدزموبیل 1974 و یک فرمان مخصوص که حاوی ایربگ مختص راننده بود عرضه شد. فقط یک خودرو از خط تولید اصلی باقی مانده است. اولدزموبیل مدل تورنادو اولین خودروی داخلی جنرال موتورز در ایالات متحده است که شامل ایربگ مسافر است. جنرال موتورز در ابتدا ماژول های ایربگ خود را به عنوان "سیستم محافظتی بالشتک هوا" یا ACRS نامید. خودروساز در سال 1977 برای خودروی سال خود این امکان را حذف نمود زیرا مشتری میلی به وجود آن نداشت. پس از آن فورد و جنرال موتورز سال ها علیه لزوم استفاده از ایربگ تبلیغ کردند و ادعا می کردند که این وسیله نشدنی و ناکارآمد است. کرایسلر در خودروهای ساخت 1988-1989 از ایربگ راننده به عنوان مدل استاندارد استفاده نمود، اما استفاده از ایربگ در آمریکا تا قبل از دهه 1990 همه گیر نشد.
نشان آبی یادآور حق امتیاز راند و پروت (Round&Parrott) در بیمارستان دندان پزشکی بیرمنگهام
ایربگ ها برای خودروهای سواری در ایالات متحده در اواسط دهه 1970 زمانی که نرخ استفاده از کمربند صندلی در مقایسه با امروزه بسیار پایین بود، معرفی شد. فورد به صورت آزمایشی تعدادی خودرو با ایربگ در سال 1971 ساخت و پس از آن هم جنرال موتورز در سال 1973 (در خودروهای شورولت) دست به این کار زد. سری اول خودروهای GM مجهز به ایربگ، 7 نفر فوتی داشت که معلوم شد مرگ یکی احتمالأ به دلیل استفاده از ایربگ بود.
در سال 1974، GM سیستم ACRS خود را (که از یک داشبورد بالشت دار و یک ایربگ مسافر تشکیل می شد) به عنوان یک امکان (PRO code AR3) در کادیلاک های فول سایز خود ارائه نمود. بیوک و اولدزموبیل. ماشین های GM از سال 1970 که به سیستم ACRS مجهز بودند، یک ایربگ سمت مسافر و یک محافظ زانوی سمت راننده داشتند. ایربگ سمت مسافر از هر دو مسافر ردیف جلو محافظت می کرد و برخلاف اکثر سیستم های خودروهای امروزی، از یک بالشتک محافظ زانو و در همین زمان استفاده از سیستم دو مرحله ای تحت فرمان نیروی حاصل از ضربه بهره می برد. ماشین های مجهز به ACRS کمربند شکمی برای تمامی مسافران داشتند اما کمربند برای نگهداری شانه وجود نداشت. کمربندهای ایمنی شانه ای در آمریکا در آن موقع برای خودروهای بدون ایربگ برای راننده و مسافر جلویی الزامی بود، اما GM تصمیم گرفت که از ایربگ های خود به عنوان جایگزینی برای کمربندهای شانه ای استفاده کند. قیمت این امکان بر روی خودروهای کادیلاک برابر با 225$ در سال 1974، 300$ در سال 1975 و 340$ در سال 1976 بود (معادل 1،528$ در سال 2019).
توسعه اولیه ایربگ ها همزمان با میل عمومی به تعیین قوانین ایمنی خودروها بود. بعضی از متخصصان ایمنی به جای الزام به یک راه حل فنی مشخص (که می توانست به سرعت قدیمی شده و اثبات شده بود که روش مقرون به صرفه ای نیست)، پیشنهاد ایجاد یک استاندارد محافظت از سرنشین بر اساس راندمان دادند. تاکید کمتری بر روی دیگر طراحی ها شد زیرا کشورها به صورت موفقیت آمیز استفاده از کمربند ایمنی را الزامی کرده بودند.
صنعت خودرو و جوامع نظارتی نظر اولیه خود را مبنی بر اینکه ایربگ جایگزین کمربند ایمنی است را تغییر داده اند و از کیسه ها به عنوان سیستم های تکمیلی محافظتی (SRS) یا محافظ های تکمیلی بادشو نام برده می شود.
در سال 1981، مرسدس بنز در آلمان غربی برای اولین بار ایربگ را به عنوان یک امکان برای پرچم دار خود، سری S، معرفی کرد. در سیستم مرسدس، سنسورها به صورت اتوماتیک باعث کشش کمربندهای ایمنی شده تا از حرکت اضافی سرنشین به هنگام تصادف جلوگیری کنند (که امروزه یک امکان معمولی و مرسوم است) و سپس ایربگ در تصادف فعال می شد. این عمل منجر به ادغام کمربند ایمنی و ایربگ با هم به عنوان یک سیستم محافظتی واحد به جای استفاده از ایربگ به عنوان جایگزینی برای کمربند ایمنی بود.
در سال 1987، پورشه 944 توربو اولین خودرویی بود که به عنوان تجهیز استاندارد از ایربگ راننده و مسافر بهره می برد. در خودروهای کمتر قدرتمند 944 و 944S نیز امکان سفارش وجود داشت. در همین سال اولین ایربگ در خودروهای ژاپنی در هوندا Legend استفاده شد.
در سال 1988، کرایسلر به عنوان اولین خودروساز ایالات متحده شناخته شد که به طور استاندارد در طرف راننده از ایربگ در 6 مدل مختلف خود استفاده کرد. در سال بعد، کرایسلر اولین خودروساز آمریکایی بود که در خودروهای جدید سواری خود در سمت مسافر نیز از ایربگ استفاده نمود. کرایسلر همچنین شروع به استفاده از ایربگ در تبلیغات کرد و نشان داد که چنین سیستم هایی چقدر به نجات جان افراد کمک خواهد کرد و به مردم کمک کرد که ارزش آن را بیشتر بدانند و از آن موقع ایمنی به یک مزیت در فروش خودروها در اواخر دهه 1980 تبدیل شد. تمامی مینی ون های کرایسلر از سال 1991 به ایربگ مجهز شدند. در سال 1993، شرکت لینکولن اعلام کرد که تمامی خودروهای موجود در خط مونتاژ به ایربگ های دوگانه برای راننده و مسافر مجهز شده اند. در سال 1993، جیپ مدل گرند چروکی به اولین خودرو SUV تبدیل شد که به ایربگ راننده مجهز شد. جلوتر از هر گونه دستور الزام آور، در خودروهای Dodge Intrepid, Eagle Vision و سدان های Chrysler Concorde از ایربگ راننده و مسافر استفاده شد. در اوایل سال 1993، 4 میلیون خودرو مجهز به ایربگ از خط مونتاژ کرایسلر خارج شده بود. در اکتبر 1993، دوج رم اولین وانت پیکاپی بود که به عنوان استاندارد دارای ایربگ راننده بود.
اولین تصادف بین دو خودروی مجهز به ایربگ در 12 مارچ 1990 در ویرجینیای آمریکا اتفاق افتاد. یک کرایسلر LeBaron مدل 1989 از خط وسط عبور کرد و با یک کرایسلر لبرون دیگر به صورت رخ به رخ تصادف کرد و منجر به عمل کردن هر دو ایربگ شد. راننده ها علی رغم خسارت شدید به خودروها خیلی جزیی آسیب دیده بودند.
دستور اجرایی حمل و نقل زمینی ایالات متحده در سال 1991 می گوید که خودروهای سواری و کامیون های سبک ساخته شده بعد از تاریخ 1 سپتامبر 1998 باید برای راننده و سرنشین جلویی مجهز به ایربگ ساخته شوند. در ایلات متحده، NHTSA تخمین زده که ایربگ ها از تاریخ 1 سپتامبر 1999 تا کنون جان بیش از 4600 نفر را نجات داده اند؛ اگرچه در واقع بعضی از جراحات و موارد فوتی به دلیل ایربگ های استفاده شده در اوایل نصب در دهه 90 بوده است.
در سال 1998، NHTSA قوانینی جدید برای ایربگ های پیشرفته که به خودروسازان انعطاف بیشتری در تعبیه راه حل های فنی می داد، ایجاد کرد. قوانین بازبینی شده همچنین ایمنی بهتری برای سرنشینان با ابعاد مختلف بدون توجه به استفاده آن ها از کمربند ایمنی درخواست کرد و در جهت کم کردن ریسک استقاده از ایربگ برای نوزادان، کودکان و دیگر سرنشینان تلاش کرد.
در اروپا، تقریبا تا سال 1990 کسی چیزی از ایربگ نشنیده بود. در سال 1991، چهار خودروساز بی ام و، هوندا، مرسدس بنز و ولوو برای بعضی از مدل های لوکس خود ایربگ کار گذاشتند، اما به فاصله کوتاهی بعد از آن ایربگ ها به یک مشخصه معمول برای اکثر خودروهای پرمصرف نظیر فورد و اپل در سال 1992بدل گشتند. سیتروئن، فیات، نیسان، پژو، رنو و فولکس واگن نیز بعد از مدت کوتاهی به این جمع پیوستند.
در سال 1999، پیدا کردن یک خودرو در خط تولید بدون ایربگ کاری دشوار بود و حتی در اواخر دهه 1990 بعضی از خودروسازها مانند فولکس واگن در گلف MK4 از ایربگ های جانبی نیز استفاده کرد. پژو 306 یک مثال از تکامل خودروسازی تولید انبوده در اروپا است: در ابتدا در سال 1993 بسیاری از این خودروها حتی ایربگ راننده نداشتند اما در سال 1999، حتی در انواع مختلف آن ایربگ های کناری نیز تعبیه شده بود. آئودی جزو شرکت هایی بود که دیر به این جریان اضافه شد حتی در سال 1994 نیز مدل های پرطرفدار آن ایربگ نداشت. به جای آن این خودروساز آلمانی فقط بر روی سیستم محافظتی بر پایه کابل Procon-Ten خود تکیه کرده بود.
از حدود سال 2000، استفاده از ایربگ های کناری حتی در خودروهای میان رده و پایین رده نیز مانند مدل های ضعیف تر فورد فیستا و پژو 206 به اجرا درآمد و ایربگ های پرده ای در بازار خودروهای تولید انبوه به امکانی معمول بدل گشت. تویوتا اونسیس (Avensis) در سال 2003 به اولین خودرو فروخته شده در اروپا تبدیل شد که به 9 ایربگ مجهز بود. ایربگ های جلویی قدرت متغییر به منظور کمک به کمتر کردن آسیب ناشی از خود ایربگ توسعه یافت.
ظهور ایربگ منجر به کاهش شدید نرخ مرگ و میر و جراحات شدید در تصادفات جاده ای در اروپا از سال 1990 شده و تا سال 2010 تعداد خودروهای فاقد ایربگ در اروپا درصد بسیار ناچیزی از کل خودروها را تشکیل می دهد که اکثرأ مربوط به خودروهای تولید شده قبل 1990 هستند.
بسیاری از خودروهای جدید در آمریکای جنوبی، شامل کیا پیکانتو، کیا ریو، هیوندا اکسنت و سوزوکی آلتو (Alto) هنوز هم بدون ایربگ فروخته می شوند زیرا هنوز نه استفاده از ایربگ نه سیستم های اتوماتیک ترمز در آمریکای لاتین اجباری نشده است.
سیتروئن C4 اولین ایربگ شکل دار را استفاده کرد که احتمالأ به دلیل استفاده این خودرو از فرمان غیرمعمول خود بوده است.
به طور اولیه، امروزه دو نوع ایربگ کناری در خودروها استفاده می شود – ایربگ ستون و ایربگ پرده ای.
اکثر خودروهای مجهز به ایربگ های کناری همچنین شامل ایربگ های ستون نیز هستند. اگرچه، در بعضی خودروها مانند شورولت کبالت (Cobalt) مدل 2007 تا 2009، شورولت سیلورادو و GMC Sierra و دوج رم مدل 2009 تا 2012، پرده ستون به کار برده نشده است.
ایربگ های مخصوص ضربه از کنار (Side Torso Airbags) به ایربگ هایی اطلاق می شود که معمولأ در صندلی یا پنل درب نصب می شود و در هنگام عمل کردن فضای بین سرنشین و درب را پر می کند. این ایربگ ها به منظور کاهش خطر جراحت در قسمت لگن و پایین تنه استفاده می شوند. اکثر خودروها هم اکنون به انواع مختلف این ایربگ به منظور محافظت از پرتاب نشدن سرنشین در هنگام تصادفات منجر به چپ شدن و غلتیدن خودرو، مجهز شده اند. طراحی های جدید ایربگ های کناری شامل سیستم دو اتاقکی می باشد؛ یک اتاقک مستحکم پایینی برای محافظت از اطراف لگن و اتاقک بالایی نرم تر برای محافظت از قفسه سینه.
اولین بار شرکت سویسی Autoliv AB حق امتیازی برای ایربگ های کناری ثبت کرد و به عنوان امکانی برای خودروهای ولوو مدل 850 به کار برد و پس از آن به صورت استاندارد بر روی تمامی خودروهای ولوو از سال 1995 نصب شد.
بعضی ماشین ها مانند فولکس واگن مدل Polo Mk5، از ایربگ ستونی و سر به صورت هم زمان استفاده می کنند. این ایربگ ها در پشتی صندلی های جلو نصب شده و از سر و بدن محافظت می کنند.
در سال 1997، خودروهای سری 7 بی ام و و خودروهای کوچک تر سری 5 آن شرکت به ایربگ های لوله ای شکل کناری برای محافظت از سر "سیستم محافظت از سر HPS" مجهز شدند. این ایربگ برای محافظت از سر در تصادفات رخ داده از کنار خودرو طراحی شده و در هنگام غلتیدن خودرو تا 7 ثانیه به صورت بادشده باقی می ماند. اگرچه این ایربگ لوله ای شکل به سرعت با ایربگ پرده ای جایگزین شد.
در می 1998، تویوتا شروع به ارائه یک نسخه از ایربگ پرده ای نصب شده در سقف برای مدل Progres خود کرد. در سال 1998، ولوو S80 برای محافظت از مسافران جلو و عقب از ایربگ های پرده ای نصب شده در سقف استفاده کرد. ایربگ های پرده ای سپس به صورت استاندارد بر روی تمامی خودروهای ولوو از سال 2000 به جز نسل اول C70 که در آن از ایربگ بزرگ ستونی که از سر مسافر جلویی نیز محافظت می کرد، نصب شد. نسل دوم خودروی سقف باز C70 اولین خودرویی در جهان بود که از ایربگ های پرده ای کناری نصب شده در درب خودرو استفاده کرد.
گفته شده که ایربگ های پرده ای نرخ جراحات و مرگ ناشی از صدمات مغزی در تصادف با یک SUV را تا 45% کاهش داده اند. این ایربگ ها در شکل های مختلفی (لوله ای، پرده ای، نصب در درب) بسته به نیاز و کاربردشان موجود هستند. بسیاری از SUVها و MPVها یک ایربگ پرده ای بلند برای محافظت از کل سه ردیف سرنشین دارند.
در بسیاری از خودروها، ایربگ های پرده ای طوری برنامه ریزی شده اند که در هنگام تصادفات از جلو مخصوصأ در تصادفات از جلو مانند تست تصادف کوچک IIHS، برای مدیریت سرعت و حرکات مسافر(برخورد سر به ستون ها) فعال شوند.
ایربگ های حساس به غلتش با ایربگ های معمولی پرده ای تفاوت دارند. آن ها به گونه ای طراحی شده اند تا برای مدت زمان طولانی تری به صورت باد شده باقی بمانند، مساحت بیشتری از پنجره را پوشش دهند و در هنگام غلتیدن خودرو فعال شوند. آن ها از سر سرنشینان محافظت کرده و از پرتاب آن ها به بیرون از خودرو جلوگیری می کنند. SUV ها و پیکاپ ها به دلیل احتمال واژگونی بیشتر در آن ها، گزینه های خوبی برای استفاده از RSCA هستند و در آن ها معمولأ سوئیچی برای غیرفعال سازی این مشخصه توسط راننده در هنگام استفاده خارج از جاده وجود دارد.
ایربگ زانو در کیا اسپورتیج (یک SUV کره ای شروع به تولید سال 1995( استفاده شد و از آن تاریخ به بعد به عنوان یک تجهیز استاندارد بر روی خودرو شناخته شد. این ایربگ زیر فرمان نصب شده است.
تویوتا کالدینا (Caldina) اولین ایربگ زانویی SRS سمت راننده را در بازار ژاپن در سال 2002 معرفی کرد. تویوتا اونسیس اولین خودروی فروخته شده در اروپا و مجهز به ایربگ زانو بود. EuroNCAP درباره اونسیس مدل 2003 گفت،" تلاش زیادی برای محافظت از زانو و پای راننده به عمل آمده و ایربگ زانو به خوبی از عهده این امر برآمده است." در بعضی از خودروها در ناحیه نزدیک یا بالای محفظه داشبورد برای مسافر نیز ایربگ زانو به کار برده شده است. ایربگ زانو برای کم کردن جراحات وارده به پا به کار می رود. از سال 2000 استفاده از ایربگ های زانو بسیار گسترده شده است.
در سال 2008، خودروی مینیاتوری تویوتا iQ اولین خودرو تولیدی با ایربگ محافظ شیشه عقب را تولید کرد تا از سر سرنشینان عقبی در هنگام تصادف از عقب محافظت نماید.
یک مشخصه دیگر در تویوتا iQ استفاده از ایربگ های صندلی برای جلوگیری از سر خوردن لگن از زیر کمربند ایمنی در هنگام تصادف از جلو بود. سپس در دیگر مدل های تویوتا مانند یاریس نیز از این تجهیز استفاده شد.
در سال 2009، تویوتا برای اولین بار دست به تولید ایربگ مرکزی صندلی عقب برای کاهش شدت جراحات ثانویه در مسافرین ردیف عقب در تصادفات از کنار زد. این سیستم از صندلی مرکزی ردیف عقب کار می کند و اولین بار در مدل Crown Majesta مشاهده شد. در اواخر سال 2012، جنرال موتورز همراه با شرکت تأمین کننده Takata دست به معرفی یک ایربگ مرکزی جلویی زد؛ این ایربگ در صندلی راننده کار گذاشته شده بود.
بعضی از خودروهای تولید شده در 2020 مانند Polestar 2 و VW ID3 به ایربگ های مرکزی مجهز شده اند.
ایربگ کمربند برای توزیع بهتر نیروی اعمالی از طرف کمربند در هنگام تصادف به سرنشین با استفاده از افزایش سطح کمربند به کار می رود. این کار برای کاهش صدمات احتمالی به قفسه سینه و سینه شخص انجام می شود.
هواپیمای Cessna نیز برای صندلی های خود از ایربگ کمربند استفاده می کند. آن ها به عنوان تجهیز استاندارد از سال 2003 بر روی 172، 182 و 206 نصب شده اند.
ایربگ های نصب شده در بیرون خودرو که به آن ها ایربگ عابرین نیز می گویند، به منظور کاهش جراحات در هنگام تصادف خودرو با عابرین استفاده می شود. هنگامی که تصادف شناسایی شد، ایربگ عمل کرده و نواحی سخت مانند ستون های جلویی و گوشه های کاپوت قبل از تصادف با عابر پوشانده می شود. به هنگام معرفی در سال 2012، ولوو V40 اولین خودروی در جهان بود که از این ایربگ به عنوان استاندارد استفاده کرد. به همین دلیل این خودرو از طرف EuroNCAP به عنوان بهترین (88%) خودرو در تست عابر پیاده شناخته شد. در سال 2014، لندرور مدل دیسکاوری نیز به ایربگ عابر پیاده تجهیز شد.
تأمین کنندگان ایربگ SRS شامل Autoliv، Daicel، Takata، TRW و KSS می باشند و شرکت تاکادا که قبلآ به نام Breed معروف بود، یکی از پیشگامان این عرصه است. بیشتر سنسورهای ضربه برای ایربگ ها توسط شرکت Lanka Harness ساخته می شود.
شما میتوانید تمامی قطعات لوازم یدکی کیا و لوازم یدکی هیوندای و یا دیگر خودروها را از ما بخرید اگر که تمایل به تهیه لوازم یدکی دارید میتوانید با کارشناسان ما تماس حاصل فرمایید.
ااطلاعات شرکت
آدرس :
تهران، خ امیرکبیر، خ ملت، کوچه کاوه، پلاک 43، واحد 2
روابط عمومی
021-33532382
پست الکترونیک:
info@partestan.com
فکس:
021-36619921
لینک های کاربردی
پارتستان من
تمامی حقوق وب سایت متعلق به گروه پارتستان می باشد.
© 2018 PARTESTAN . ALL RIGHTS RESERVED
