کمربند ایمنی - قسمت دوم

کمربندهای ایمنی اولیه برای یک وسیله نقلیه ابداع نشده اند ، بلکه برای گردشگران ، نقاشان ، آتش نشانان یا هر کسی که در شغلی کار می کردند که ممکن است لازم باشد با خیال راحت نگه داشته شوند. تا اوایل دهه 1950 بود که یک پزشک در کالیفرنیا تحقیقی را انجام داد که کمربندهای ایمنی ابتدایی را با کاهش میزان بالای صدمات سر که به بیمارستانی که در آن کار می کرد ، کاهش می داد. پس از انتشار مطالعه وی ، سازندگان خودرو شروع به پیاده سازی ایده وی در مورد کمربند ایمنی جمع شونده در وسیله نقلیه خود کردند.

انواع کمربند ایمنی:

1- کمربند دامنی به همراه کمربند شانه‌ای موتوردار خودکار:

زمانی که درب خودرو باز می‌شود، کمربند شانه‌ای از یک نقطه‌ ثابت در نزدیکی پشت صندلی بر روی مسیری که در چارچوب درب خودرو قرار دارد، به سمت دیگر مسیر در نزدیکی شیشه خودرو می‌رود. زمانی که درب خودرو بسته شده و موتور روشن می‌شود، کمربند به صورت خودرو بر روی مسیر برگشته و به سمت محل اولیه خود می‌رود و بدین ترتیب از مسافر محافظت می‌کند. کمربندهای دامنی را باید به صورت دستی بست.

2- کمربند دامنی دستی به همراه کمربند شانه‌ای غیرموتوری:

از این سیستم در خودروهای بازار آمریکا مانند هیوندای اکسل و فولکس واگن جتا استفاده شده است. کمربند شانه‌ای به گوشه بالایی درب عقب خودرو متصل است و موتور هم ندارد. کمربند شانه‌ای را باید به صورت دستی بست.

3- کمربندهای شانه‌ای و دامنی خودکار:

از این سیستم اساساً در خودروهای جنرال موتورز استفاده شده است، اما در مدل‌های هاچ‌بک هوندا سیویک و کوپه نیسان سنترا هم به کار گرفته شده است. زمانی که درب خودرو باز می‌شود، کمربندها از یک محل ثابت در وسط خودرو از روی کف خودرو به سمت درون‌کش‌های جمع‌کننده بر روی درب خودرو به حرکت در می‌آیند. مسافرین باید بتوانند در زیر کمربند حرکت کنند. وقتی که درب بسته می‌شود، کمربند جمع شده و به درون درب می‌رود. همچنین، کمربندها دارای دکمه آزادکردن هستند و فرض بر آن است که صرفاً فقط در زمان اضطرار از آن استفاده شود، اما در عمل به مانند همان گیره‌های دستی کمربند به صورت معمول از آن‌ها استفاده می‌شود. از این سیستم همچنین در خودروهای خاص آمریکایی و در خودروی خاص کروکی مدل 1991-1994 نیسان 240SX استفاده شده است. این خودرو از گذشته مجهز به کمربند موتوردار شانه‌ای بوده است.

معایب کمربند ایمنی 

سیستم‌های کمربند خودرو در زمان تصادف از سرنشینان داخلی خودرو محافظت به عمل می‌آورند. در سیستم‌هایی که دارای کمربندهایی هستند که به جای آن‌که یک بخش محکم برای اتصال به بدنه خودرو داشته باشد، به درب متصل است، در تصادفاتی که درب باز می‌شود، کمربند از سرنشین محافظت نکرده و او به بیرون پرتاب می‌شود. در چنین سناریوهایی، سرنشین ممکن است از وسیله نقلیه بیرون بیفتد و جراحات زیادی به او وارد شده یا حتی بمیرد.

بسیاری از مدل‌های سیستم کمربند خودکار که بر اساس الزامات قوانین قیود غیرفعال ایالات متحده تولید می‌شوند، الزامات قانون کانادا (CMVSS 210) - مربوط به مهار برای کمربندهای ایمنی را ندارند - و به گونه‌ای ضعیف نشده‌اند که برای کمربندهای خودکار مناسب شوند. در نتیجه، خودروهایی که برای وارادات از هر دو طرف در مرز ایالات متحده-کانادا مناسب شمرده می‌شوند، وقتی که مجهز به این کمربندهای دستی می‌شوند، دیگر برای واردات در هیچ از این دو جهت مناسب نخواهند بود. دلیل این امر هم آن است که مدل‌های ایالات متحده مجهز به کمربندهای خودکار و مدل‌های کانادایی مجهز به کمربندهای دستی برای نگهداری و حفظ هستند. دو مدل ویژه که در آن‌ها از این کمربندها استفاده شده است، Dodge Spirit و Plymouth Acclaim هستند.

سیستم‌های کمربند خودکار دارای چندین عیب کارکردی هم هستند. رانندگانی که از کمربند ایمنی استفاده می‌کنند، باید کمربند دامنی دستی را نیز مجدداً سفت کنند تا به سیستم خودکار کمربند شانه‌ای کمک شود. رانندگانی که کمربند دامنی را سفت نکرده باشند، صرفاً بخشی از محافظت را روی شانه خود خواهند داشت؛ در تصادفاتی که کمربند دامنی بسته نشده باشد، سرنشین احتمالاً به زیر می‌رود (از زیر کمربند شانه‌ای به سمت جلو پرتاب می‌شود) و به طور جدی آسیب می‌بیند. کمربندهای شانه‌ای موتوردار یا متصل به درب از دسترسی به خودرو ممانعت به عمل آورده و ورود و خروج به خودرو دشوار می‌شود؛ این مسأله به ویژه وقتی دشوارتر هم می‌شود که سرنشین، باری مثل کیف یا جعبه‌ای هم به همراه داشته باشد. صاحبان خودرو معمولاً کمربند شانه‌ای موتوردار یا متصل به درب را باز می‌کنند تا وقتی به خودرو وارد شده یا از آن خارج می‌شوند، کمتر دردسر داشته باشند و صرفاً از کمربند دامنی برای حفاظت از خود در تصادفات استفاده می‌کنند. همچنین، بسیاری از سیستم‌های کمربند با صندلی‌های ایمنی کودک سازگار نیستند یا صرفاً با مقداری تغییر و اصلاح با آن‌ها سازگاری می‌یابند.

تأیید رسمی و تست کمربند ایمنی

دستگاه تست کمربند ایمنی به همراه شبیه‌ساز تست تصادف

ایالات متحده یک پروژه تحقیقاتی را در سال 1971 در خصوص اثربخشی کمربندهای ایمنی بر روی مجموع 40000 سرنشین آغاز کرد. این پروژه در سال 1972 به پایان رسید. در این تحقیق، از اطلاعات جمع‌آوری‌شده در آن زمان استفاده شده بود. از میان این 40000 سرنشین، 18 درصد از کمربندهای دامنی یا کمربندهای ایمنی دو نقطه‌ای استفاده کرده بودند، 2 درصد از آن‌ها از کمربندهای ایمنی سه نقطه‌ای استفاده کرده بودند و 80 درصد بقیه کمربند ایمنی نبسته بودند. نتایج حاکی از آن است که تلفات در میان کسانی که از کمربندهای دو نقطه‌ای دامنی استفاده کرده بودند، نسبت به کسانی که کمربند نبسته بودند، 73 درصد کمتر بود. همچنین میزان جراحت‌های جدی تا 53 درصد و جراحت‌های کمتر نیز تا 38 درصد کمتر بود. همچنین، کسانی که از کمربندهای ایمنی سه نقطه‌ای استفاده کرده بودند، 60 درصد کمتر دچار جراحت‌های جدی و 41 درصد کمتر دچار سایر جراحت‌ها شده بودند. آن 2 درصدی هم که کمربندهای سه نقطه‌ای بسته بودند، هیچ‌کدام دچار مرگ نشده بودند.

این تحقیق و برخی تحقیقات دیگر در نهایت، منجر به برنامه ارزیابی سیستم‌های قیود (RSEP) شد که در سال 1975 توسط NHTSA آغاز شد. هدف از این برنامه، افزایش در قابلیت اطمینان و اصالت تحقیقات پیشین شد. در تحقیقی که به عنوان بخشی از این برنامه انجام شد، اطلاعات مربوط به 15000 تصادف که برای ماشین‌های مدل سال‌های بین 1973 تا 1975 اتفاق افتاده بود، مورد استفاده قرار گرفت. نتایج تحقیق نشان داد که در جراحت‌هایی که در سطح «متوسط» یا بد بودند، کسانی که از کمربندهای ایمنی سه نقطه‌ای استفاده کرده بودند، در مقایسه با آن‌هایی که کمربند نبسته بودند، 56.5 درصد کمتر دچار جراحات اندک شده بودند. این تحقیق همچنین نشان داد که اثربخشی کمربند ایمنی به اندازه خودرو بستگی ندارد. مشخص شد که تفاوت در میان نتایج تحقیقات بسیاری که در دهه‌های 1960 و 1970 انجام شده بود، در استفاده از روش‌های مختلف بوده و نمی‌توان این تفاوت‌ها را به تغییرات عمده در اثربخشی کمربندهای ایمنی نسبت داد.

گروه محققین ایمنی خودرو در دانشگاه ایالات وین و همچنین دیگر محققین، در حال یافتن و آزمون روش‌هایی هستند که با استفاده از آن‌ها بتوان اثربخشی کمربندهای ایمنی و دستگاه‌های ایمنی خودرو را در کل افزایش داد. مرکز بیومهندسی ایالت وین از اجساد انسان در تحقیقات تست تصادف خود استفاده کرده است. مدیر مرکز، آلبرت کینگ در سال 1995 نوشت که با بررسی اجساد، امکان بهبود در ایمنی خودروها پس از سال 1987 فراهم شده و می‌توان تا حدود 8500 نفر را در هر سال از مرگ نجات داد. این تحقیق همچنین نشان داد که بهبودهایی که در کمربندهای ایمنی سه نقطه‌ای صورت داده شده است، به طور میانگین می‌تواند جان 61 نفر را در هر سال نجات دهد.

در سال 1979 نیز برنامه ارزیابی خودروهای جدید (NCAP) توسط موسسه ملی ایمنی ترافیک بزرگراهی انجام شد. NCAP در واقع یک برنامه دولتی است که طراحی ایمنی خودروها را بررسی نموده و استانداردهایی را برای شرکت‌های خودرویی داخلی و خارجی تدوین می‌نماید. این سازمان یک سیستم رتبه‌بندی تهیه کرده و ارزیابی بر اساس نتایج تست ایمنی را الزام نموده است. تولیدکنندگان تا ماه سپتامبر سال 2007 موظف شده‌اند تا برچسب ستاره رتبه NCAP را بر روی برچسب قیمت خودروی خود نصب کنند.

آزمایشات

تلاش‌های تحقیق و توسعه در حال انجام است تا بتوان عملکرد ایمنی در کمربندهای ایمنی خودرو افزایش یابد. برخی از طراحی آزمایشات به قرار زیر است:

• ضربدری این آزمایش بر روی کمربندهای ایمنی در مدل Volvo SCC انجام شده است. در این آزمایش یک مهار ضربدری بر روی سینه قرار داده می‌شود.
• کمربند ایمنی 3+2. آزمایش بر روی کمربند ایمنی Autoliv مشابه با همان آزمایش ضربدری. طرح 3+2 می‌تواند محافظت بیشتری را در صورت چپ‌شدن خودرو و ضربات از جانب فراهم آورد.
• «کمربند و تعلیق» چهار نقطه‌ای. این آزمایش توسط شرکت فورد طراحی شده است که در آن، «بندهای معلق» به پشت متصل می‌شوند و به چارچوب خودرو متصل نیستند.
• کمربند ایمنی سه نقطه‌ای قابل تنظیم. آزمایش بر روی کمربندهای ایمنی از شرکت سیستم‌های ایمنی GWR که با استفاده از آن‌ها می‌توان خودروی Hiriko که توسط MIT طراحی شده است، بدون آن‌که مشکلات ایمنی برای سرنشینان به وجود آید یا راحتی آن‌ها از بین برود، جمع شود.

در صندلی‌های عقب

در سال 1955، شرکت فورد کمربندهای ایمنی صرفاً دامنی را برای صندلی‌های عقب خود به عنوان یک آپشن در بسته ایمنی Lifeguard خود ارائه نمود. در سال 1967 نیز شرکت ولوو شروع به نصب کمربندهای دامنی بر روی صندلی‌های عقب خودروهای خود نمود. در سال 1972، ولوو کمربندهای ایمنی صندلی‌های عقب خود را ارتقا داده و از کمربندهای ایمنی سه نقطه‌ای برای آن‌ها استفاده کرد.

در تصادفات، سرنشینان عقب که کمربند نبسته باشند، نسبت به سرنشینان جلو که کمربند دارند، پنج برابر بیشتر در معرض خطر مرگ قرار دارند.

سرنشینان کودک

این صندلی کودک، دارای سیستم کمربند مخصوص به خود است.

درست همانند آن‌چه برای رانندگان و مسافرین بزرگسال مطرح است، همراه با پیدایش کمربندهای ایمنی، موضوع سرنشینان کودک و قوانین مورد استفاده نیز مطرح شده است. به طور کلی، کودکانی که کمربند ایمنی بزرگسالان را هم بسته باشند، نسبت به کودکانی که اساساً هیچ کمربندی ندارند، در معرض ریسک‌های بسیار کمتری قرار می‌گیرند.

کشور انگلستان، قوانین اجباری برای استفاده کودکان زیر 14 سال از کمربندهای ایمنی را در سال 1989 وضع کرده است. بر اساس مشاهدات، این اقدام باعث شده تا 10 درصد افزایش در تلفات و 12 درصد افزایش نیز در جراحات در جمعیت هدف مشاهده شود. در صورتی که در هنگام تصادف، کودکان از کمربندهای ایمنی بزرگسالان استفاده کرده باشند، ممکن است صدمات ناشی از سندروم کمربند ایمنی را تجربه کنند و در نتیجه، دچار جراحت‌های شدید، پارگی دیافراگم و آسیب به طحال شوند. همچنین تحقیقاتی وجود دارند که نشان می‌دهند که چنان‌چه کودکان از کمربند ایمنی بزرگسالان استفاده کنند، در معرض ریسک بسیار بیشتری در آسیب به سر قرار می‌گیرند. یکی از نویسندگان این تحقیق چنین می‌گوید: «استفاده از کمربندهای ایمنی دامنی و شانه‌ای برای کودکان، دلیل اصلی برای جراحات و مرگ کودکان به حساب می‌آید.»

بر اساس همین نتایج، بسیاری از قوانین، الزام می‌نمایند که سرنشینان کودک باید حتماً از قیودی استفاده نمایند که به طور خاص برای کودکان طراحی شده است. این سیستم‌ها عبارتند از صندلی‌های جداگانه با اندازه کودک به همراه قیود مخصوص به کودکان و بالشتک‌های تقویت‌کننده برای کودکان با استفاده از قیود بزرگسالان. بر اساس برخی از قوانین نیز اساساً حمل کودکان تا اندازه‌ای مشخص در صندلی‌های جلو ممنوع اعلام شده است.

یادآورهای خودکار و قفل‌های داخلی برای روشن‌کردن موتور

چراغ‌های هشدار بر روی داشبورد خودرو

در اروپا و در برخی دیگر از بخش‌های جهان، در بیشتر خودروهای جدید یک چراغ یادآور کمربند ایمنی برای راننده طراحی شده است و در برخی از خودروها، این چراغ‌ها برای مسافرین هم وجود دارد. در صورتی که چنین چراغ‌هایی تعبیه شده باشند، با یک سنسور فشار در زیر صندلی مسافر فعال می‌شوند. در بعضی از خودروها این چراغ‌ها مرتباً چشمک می‌زنند و زنگ می‌زنند تا این‌که راننده (و در برخی از موارد سرنشینان جلو، در صورت وجود چراغ) کمربند خود را ببندد.

در سال 2005، در کشور سوئد، 70 درصد از تمامی خودروهایی که جدید ثبت می‌شدند، مجهز به یادآورهای کمربند برای راننده بودند. از نوامبر سال 2014 نیز استفاده از یادآورهای کمربند ایمنی برای صندلی راننده در تمامی خودروهایی که در اروپا به فروش می‌رسیدند، الزامی شد.

دو مشخصه در استانداردها برای یادآورهای کمربند ایمنی تعیین شده‌اند: بخش 8-4 از مقررات شماره 16 ملل متحد و پروتکل ارزیابی NCAP اروپا (Euro NCAP, 2013).

تاریخچه مقررات در ایالات متحده

اداره NHTSA اصلاحیه‌ای را بر روی استاندارد دولتی برای ایمنی وسایل نقلیه موتوری (FMVSS 208) اعمال نموده و بر اساس آن، الزام نموده است که باید یک سیستم قفل داخلی کمربند/استارت در خودروها وجود داشته باشد، به طوری که تا زمانی سرنشینان جلوی خودرو کمربند خود را نبسته‌اند، خودرو روشن نشود. این قانون برای تمامی خودروهای سواری که پس از آگوست سال 1973، یعنی با شروع از مدل سال 1974 الزامی شده است. بر اساس این استاندارد، موتور خودرو صرفاً در صورتی روشن می‌شود که سرنشین خودرو پس از نشستن بر روی صندلی کمربند را به صورت کامل سفت کند. بنابراین، در صورتی که سرنشین بنشیند و فقط کمربند را خم کند، این سیستم فریب نمی‌خورد.

در سیستم‌های قفل داخلی از ماژول‌های منطقی استفاده شده است. این ماژول‌ها به قدری پیچیدگی دارند که عیب‌یابی آن‌ها صرفاً با استفاده از کامپیوتر قابل انجام است و به طور کامل هم وابسته نیستند - یک کلید برای دور زدن سیستم در زیر هود خودروهای مجهز به این سیستم تعبیه شده است. با استفاده از این دکمه، صرفاً یک بار می‌توان خودرو را بدون کمربند ایمنی روشن کرد. اما سیستم قفل خودکار از سوی جامعه آمریکا که اساساً با استفاده از کمربندهای ایمنی هم مخالف بوده‌اند، با واکنش‌های زیادی روبرو شده است. در سال 1974، کنگره آمریکا قانونی را وضع نمود که بر اساس آن، اداره NHTSA اجازه نداشت تا استفاده از سیستم‌هایی را الزام کند که اجازه روشن‌شدن خودرو پیش از بستن کمربند را نمی‌دادند. بر اساس این قانون، همچنین استفاده از سیستم‌های هشدار صوتی برای بسته‌نبودن کمربندها به مدتی بیش از 8 ثانیه پس از روشن‌شدن موتور مجاز شمرده نمی‌شد. این ممنوعیت از 27 اکتبر سال 1974 و صرفاً اندکی پس از مدل سال 1975 اعمال شد.

در پاسخ به این قانون کنگره، NHTSA بار دیگر قانون FMVSS را اصلاح نمود. بر اساس این اصلاحیه، صرفاً اعلام صوتی برای عدم استفاده از کمربند بین 4 تا 8 ثانیه مجاز است. همچنین، در صورتی که کمربند صندلی راننده سفت نشده باشد، چراغ هشدار باید دست‌کم بعد از 60 ثانیه از روشن‌شدن خودرو روشن شده و هشدار دهد. به این سیستم، سیستم یادآور کمربند ایمنی (SBR) گفته می‌شود. در اواسط دهه 1990 میلادی بود که شرکت بیمه سوئدی Folksam با شرکت ساب و فورد وارد همکاری شد تا الزاماتی را برای کارآمدترین یادآور کمربند ایمنی تعیین نماید. بر اساس این تحقیق، یکی از ویژگی‌های سیستم SBR کارآمد، این است که هر چه زمان بیشتری از بسته‌نشدن کمربند ایمنی می‌گذرد، هشدار صوتی نفوذ بیشتری پیدا کند.

کفایت

در سال 2001، کنگره از اداره NHTSA خواست تا مزایای حاصل از استفاده از ابزارهای فناوری را به منظور افزایش استفاده از کمربندهای ایمنی را مطالعه و بررسی نماید. NHTSA بر اساس تحقیقات خود به این نتیجه دست یافت که پس از معرفی اولین سیستم SBR، استفاده از کمربند ایمنی تا 73 درصد افزایش یافته است. در سال 2002، شرکت فورد نشان داد که از کمربندهای ایمنی بیشتر در خودروهای فوردی استفاده می‌شود که دارای سیستم یادآور برای کمربند ایمنی هستند و نه خودروهایی که چنین سیستمی را ندارند: به ترتیب، 76 و 71 درصد. در سال 2007 نیز شرکت هوندا تحقیقی مشابه را انجام داد و نتیجه گرفت که 90 درصد از افرادی که از خودروهای هوندا استفاده می‌کنند که مجهز به یادآور است، از کمربند ایمنی استفاده می‌نمایند. این در حالی است که 84 درصد از کاربران هوندا هستند که خودروی آن‌ها مجهز به یادآور کمربند نیست و از کمربند استفاده می‌کنند.

در سال 2003، کمیته بورد تحقیقاتی حمل و نقل با ریاست دو نفر روانشناس گزارش نمودند که سیستم‌های ارتقایافته SBR (ESBR) می‌توانند جان 1000 نفر دیگر را در سال نجات دهند. بر اساس نتایج تحقیق مؤسسه بیمه برای ایمنی بزرگراه‌ها نیز سیستم ESBR  فورد - که در آن، در صورتی که راننده کمربند خود را نبسته باشد، تا پنج ثانیه هشدار صوتی می‌دهد - 6 ثانیه زنگ می‌زند و سپس، به مدت 30 ثانیه خاموش می‌شود. این سیستم استفاده از کمربند ایمنی را به میزان 5 درصد امتیاز افزایش داده است. Farmer و Wells نیز دریافتند که در خودروهایی که مجهز به سیستم ESBR بوده‌اند، در مقایسه با سایر خودروهایی مشابهی که فاقد این سیستم‌ها بوده‌اند، میزان مرگ و میر رانندگان تا 6 درصد کمتر شده است.

روشن‌شدن با تأخیر

از سال 2020 به بعد، برخی از خودروهای شورولت قبول نکردند که از سیستم پارک برای رانندگی استفاده نکنند. در این سیستم، اگر راننده به کمربند خود را به مدت 20 ثانیه نبندد، خودرو در حالت «رانندگی نوجوان» قرار می‌گیرد. یک قابلیت مشابه، پیش از این نیز در خودروهای ناوگان جنرال موتورز تعبیه شده بود.

قوانین کشورها

در بسیاری از کشورها از قوانین وسایل نقلیه UN-ECE شماره 14 و 16 استفاده می‌شود:

• قانون شماره 14 ملل متحد: مهارهای کمربند ایمنی
• قانون شماره 16 ملل متحد:
• کمربندهای ایمنی، سیستم‌های مقید، سیستم‌های مقیدکننده کودک و سیستم‌های مقیدکننده کودک ISOFIX برای سرنشینان خودروهای برقی
• خودروهای مجهز به کمربندهای ایمنی، یادآورهای کمربند ایمنی، سیستم‌های مقیدکننده، سیستم‌های مقیدکننده کودک و سیستم‌های مقیدکننده ISOFIX و سیستم‌های مقیدکننده کودک i-Size.
• قانون شماره 14 ملل متحد: دستگاه‌های مقیدکننده برای سرنشینان کودک برای خودروهای برقی (سیستم‌های مقیدکننده کودک)
• قانون شماره 129 ملل متحد: سیستم‌های مقیدکننده کودک ارتقایافته.

مقررات محلّی

قوانین کمربند ایمنی

مطالعاتی که در زمینه جراحت‌ها و مرگ ناشی از تصادفات خودرویی، چه با استفاده از اجساد انسان و چه با استفاده از نمونه‌های دامی انجام شده است، نشان می‌دهند که بستن کمربند ایمنی توسط سرنشینان خودرو، ریسک مرگ و صدمات وارده به سرنشینان در تصادفات رانندگی را تا حد بسیار زیادی کم می‌کند.

همین امر باعث شده است که بسیاری از کشورها از الزامات تعیین‌شده در قوانین مربوط به کمربند ایمنی استفاده نمایند. عموماً این موضوع پذیرفته شده است که در مقایسه تصادفات با یکدیگر، احتمال مرگ یا صدمات جدی برای سرنشینانی که کمربندهای ایمنی مناسبی را بسته‌اند، بسیار کمتر است. بر اساس اطلاعات گسترده‌ای که در این زمینه در ایالات متحده وجود دارد، مشخص می‌شود که نسبت احتمال مرگ ناشی از تصادفات برای کسانی که از کمربندهای سه نقطه‌ای استفاده کرده‌اند، در مقایسه با سرنشینانی که اساساً از کمربند استفاده نکرده‌اند، برابر با 0.46 است. در تحقیقی دیگر در خصوص بررسی جراحت‌های ناشی از تصادفات پیش از اعمال قانون کمربند و پس از اعمال آن انجام شده است، مشخص شده است که جراحت‌های جدی تا 40 درصد و جراحت‌های ملایم و متوسط نیز تا 35 درصد کاهش یافته است.

قوانین مربوط به کمربند ایمنی، توسط کسانی که تأثیرات مثبتی را در استفاده از آن برای تلفات جاده‌ای خود مشاهده نکرده‌اند، مورد نقد و بررسی قرار گرفته است. همچنین، دغدغه‌هایی در این خصوص مطرح شده است که به جای وضع قوانین برای یک استاندارد حفاظت عمومی برای سرنشینان خودرو، قوانینی وضع شوند که یک روش فنی خاص را نشان دهند، زیرا تولیدکنندگان وسایل نقلیه موتوری بر آن هستند تا از استاندارد خاصی استفاده کنند که به آسانی تغییر نکند. به عنوان مثال، در سال 1969 میلادی، مدل‌های رقیب زیادی برای کمربندهای دامنی و سه نقطه‌ای، صندلی‌هایی که سریع محکم می‌شدند و کیسه‌های هوا توسعه یافت. اما هم‌چنان که قوانین جهانی در خصوص کمربندهای ایمنی در سطح جهان الزام شد، صنعت خودرو سرمایه‌گذاری‌های زیادی را بر روی ابزارها و استانداردهای مربوط به کمربندهای ایمنی انجام داد و از مدل‌های مقیدکننده دیگر مانند کیسه‌های هوا به مدت چند دهه غافل شد.

تا سال 2016، قوانین مربوط به کمربندهای ایمنی را می‌توان به دو دسته تقسیم کرد: اولیه و ثانویه. بر اساس قوانین اولیه، افسر پلیس می‌تواند جریمه‌ای را برای عدم استفاده از کمربند ایمنی صادر کند و نیاز به هیچ دلیل دیگری وجود ندارد. در حالی که در قوانین ثانویه برای کمربند ایمنی، افسر صرفاً اجازه دارد در صورتی جریمه صادر کند که قانون نقض شده باشد. در ایالات متحده، پنجاه ایالت قوانین ثانویه را الزامی اعلام کرده‌اند. در 34 ایالات دیگر و همچنین، منطقه کلمبیا، ساموئا آمریکا، گوام و جزایر ماریانای شمالی، پورتو ریکو و جزایر ویرجین، قوانین اولیه برای کمربندهای ایمنی الزام شده است. در نیوهمشایر نیز هیچ‌یک از قوانین اولیه و ثانویه برای کمربندهای ایمنی الزامی نشده است.

جبران ریسک

برخی بیان کرده‌اند که تعداد مرگ‌ها متأثر از توسعه‌ جبران ریسک است. براساس جبران ریسک، رانندگان رفتار خود را بر اساس حس افزایش‌یافته از ایمنی شخصی که کمربند را بسته است، تنظیم می‌کنند.

در یکی از موضوعات تحقیقاتی، از رانندگان خواسته شد تا در شرایط مختلف با ماشین مسابقه‌ای رانندگی کنند. نتیجه آن بود که رانندگانی که از ابتدا بدون کمربند رانندگی خود را شروع کرده بودند، همچنان با سرعت بیشتر رانندگی می‌کردند تا این‌که در نهایت، کمربند خود را بستند. به همین ترتیب، مطالعه‌ای بر روی افرادی انجام شد که برای رانندگی در شرایط بزرگراهی، عادت به بستن کمربند داشتند. نتیجه این تحقیق آن بود که این افراد برای سرعت‌های بالاتر در رانندگی و فواصل نزدیک‌تر از کمربند ایمنی خودرو استفاده می‌کردند. تحلیلی که در سال 2001 بر روی اطلاعات تصادفات ایالات متحده انجام شد نیز اثرات قوانین کمربند ایمنی بر روی تجهیزات رانندگی را نشان داد. نتیجه این تجزیه و تحلیل، آن بود که برآوردهای پیشین در خصوص اثربخشی کمربند ایمنی، تا حد زیادی با اغراق همراه بوده است.

بر اساس نتایج این تجزیه و تحلیل، استفاده از کمربندهای ایمنی می‌تواند میزان تلفات را تا 1.35 درصد به ازای 10 درصد استفاده بیشتر از کمربند ایمنی کاهش دهد. در این تحقیق، انگیزه‌های درونی برای استفاده از کمربند ایمنی مورد بررسی قرار گرفت، زیرا یک رابطه مصنوعی بین استفاده از کمربند ایمنی و تجهیزات دیگر وجود داشت و چنین نتیجه گرفته شد که استفاده از کمربند ایمنی می‌تواند منجر به مرگ شود. به عنوان مثال، رانندگانی که در مناطق پر ریسک‌تر رانندگی می‌کنند، با احتمال بیشتری از کمربندهای صندلی خود استفاده می‌کنند و احتمال تصادفات نیز برای آن‌ها بیشتر است. بدین ترتیب، یک رابطه غیرعلّی بین استفاده از کمربند ایمنی و تلفات و جراحات برداشت می‌شود. Cohen و Einav پس از بررسی انگیزه‌های درونی برای استفاده از کمربندهای ایمنی، هیچ شواهدی پیدا نکردند که نشان دهد که جبران ریسک بتواند استفاده‌کنندگان از کمربند را در معرض خطرات بیشتری قرار دهد. این نتیجه، متفاوت از نتایج تحقیقات دیگر بود.

ترافیک بیشتر

در برخی از تحلیل‌های آماری دیگر تعدیلات دیگری برای عواملی از جمله ترافیک بیشتر و عمر اعمال شد. با تعدیل در این عوامل، میزان جراحت‌ها و مرگ و میر نیز به واسطه استفاده از کمربندهای ایمنی کاهش یافت. در هر صورت، قانون Smeed پیش‌بینی کرده است که با افزایش مالکیت خودروها، نرخ تصادفات کاهش خواهند یافت و نشان داده است که این موضوع، مستقل از قوانین کمربند ایمنی است.

ملاحظات مربوط به حمل و نقل انبوه

1- اتوبوس‌ها

2- اتوبوس‌های مدرسه

در ایالات متحده، در شش ایالت - شامل کالیفرنیا، فلوریدا، لوئیزیانا، نیوجرسی، نیویورک و تگزاس - استفاده از کمربندهای ایمنی برای اتوبوس‌های مدرسه الزامی است.

در خصوص استفاده از کمربندهای ایمنی در اتوبوس‌های مدرسه، مزایا و معایبی هم بیان شده است. اتوبوس‌های مدرسه‌ای که اندازه آن‌ها نسبت به خودروهای متوسط معمولی خیلی بزرگ‌تر باشند، امکان حمل و نقل انبوهی از دانش‌آموزان از محلی به محل دیگر را دارند. شورای اتوبوس‌های مدرسه ایالات متحده در مقاله‌ای به صورت خلاصه بیان کرده است که «از دانش‌آموزان به مانند تخم‌مرغ‌ها در یک کارتون تخم‌مرغ محافظت می‌شود. این افراد در اتاق اتوبوس قرار می‌گیرند و با یک سری لایی اطراف آن‌ها احاطه می‌شود و یک یکپارچگی سازه‌ای نیز وجود دارد که کل محفظه را در بر می‌گیرد.» (ASBC). هر چند که اتوبوس‌های مدرسه برای حمل دانشجویان به نظر امن می‌رسند، اما تضمینی وجود ندارد که اگر تصادفی رخ دهد، باز هم امنیت داشته باشند. گاهی اوقات گفته می‌شود که استفاده از کمربند ایمنی در اتوبوس‌های مدرسه می‌تواند باعث شود تا ضربات بیشتری در اثر حادثه به آن‌ها وارد شود، زیرا ممکن است به آسانی در کمربند خود گیر بیفتند.

در سال 2015 بود که NHTSA استفاده از کمربندهای ایمنی در اتوبوس‌های مدرسه را امضا نمود.

3- اتوبوس‌های برون‌شهری

در اتحادیه اروپا، تمای اتوبوس‌های برون‌شهری که مسافتی طولانی را می‌پیمایند نیز باید مجهز به کمربندهای ایمنی باشند.

در استرالیا نیز از سال 1994، استفاده از کمربندهای دامنی یا قابی در این اتوبوس‌ها الزامی شده است. این اتوبوس‌ها باید قانون طراحی استرالیا به شماره 68 را رعایت کنند. بر اساس این قانون، کمربندهای ایمنی، صندلی‌ها و مهار صندلی‌ها باید به گونه‌ای طراحی شده باشند که بتوانند کاهش شتابی تا 20g و همچنین، ضربه‌ای که به سرنشینان عقب بدون کمربند وارد می‌شود را تحمل کنند.

4- قطارها

استفاده از کمربندهای ایمنی در قطارها نیز مورد بررسی قرار گرفته است. دغدغه‌هایی که در خصوص مزاحمت برای فضای نشستن در تصادفات قطار وجود دارد و همچنین، تعداد بیشتر مجروحین در میان مسافرینی که کمربند نبسته یا به درستی از آن استفاده نکرده‌اند، محققین را به سمت تشویق به عدم استفاده از کمربندهای ایمنی در قطارها سوق داده است.

«نشان داده شده است که هیچ مزیتی از نظر ایمنی برای مسافرینی که از قیدهای سه نقطه‌ای در وسایل نقلیه ریلی حامل مسافر استفاده کرده‌اند، وجود ندارد. عموماً مسافرینی که در خودروهای طراحی‌شده با قیود سه نقطه‌ای، از این قیود استفاده نکرده‌اند، معمولاً بیشتر دچار آسیب‌های شدید از اطرف شده‌اند.»

5- هواپیماها

کمربند دامنی در یک هواپیما

کمربندهای دامنی را می‌توان در تمامی هواپیماهای مسافربری مشاهده نمود. بر خلاف خودروهای جاده‌ای، کمربندهای ایمنی هواپیما برای محافظت از مسافرین در برابر تصادفات طراحی نشده‌اند. در واقع، هدف اصلی از این کمربندها آن است که در حین وقایعی همچون آشفتگی‌های هوا، مسافرین را در صندلی خود نگه دارند. بر اساس بسیاری از مقررات مدنی، باید یک علامت «کمربندهای خود را محکم ببندید» در هواپیماهای مسافربری وجود داشته باشد. خلبان می‌تواند این علامت را در حین برخاستن، آشفتگی‌های هوایی و یا فرود روشن کند. سازمان بین‌المللی هوانوردی مدنی (ICAO) استفاده از قیود برای کودکان را نیز توصیه نموده است. برخی از مقامات خطوط هوایی مانند اداره هوانوردی مدنی انگلستان (CAA)، استفاده از کمربندهای دامنی کودک در خطوط هوایی (که در بعضی موارد به آن‌ها حلقه کودک یا کمربند شکمی گفته می‌شود) را نیز مجاز دانسته‌اند تا از کودکی که در دامن یکی از والدین می‌نشیند نیز محافظت به عمل آید.

برای کسب اطلاعات بیشتر در خصوص خرید لوازم یدکی کیا و لوازم یدکی هیوندای می توانید از طریق وب سایت با مراجعه به صفحه تماس با ما می توانید با کارشناسان ما در ارتباط باشید.