سیستم ترمزگیری ضدقفل - ABS

یک سیستم ترمز‌گیری ضدقفل (ABS) یک سیستم ترمزگیری ضدلغزش است که بر روی هواپیماها و خودروهای جاده‌ای مانند ماشین‌ها، موتورسیکلت‌ها و کامیون‌ها و اتوبوس‌ها نصب می‌شود. ABS از قفل شدن چرخ‌ها حین عمل ترمزگیری جلوگیری کرده و تماس موثر چرخ بر روی سطح جاده را حفظ نموده و به راننده اجازه می‌دهد که کنترل بیشتری بر خودروی خود داشته باشد.

بیشتر بخوانید: ترمز کمکی اضطراری - EBA

سیستم ترمزگیری ABS چیست؟

ABS یک سیستم خودکار بوده که از اصول ترمزگیری تدریجی بهره می‌برد. قبل از ظهور این سیستم رانندگان ماهر از این تکنیک برای کنترل خودروی خود استفاده می‌نمودند. اگرچه که ABS معمولأ بر روی سطوح خشک و تا حدودی لغزنده کنترل بهتری برای خودرو به وجود می‌آورد، اما در شرایط بسیار لغزنده یا سطوح پوشیده از برف طول ترمز را به شدت افزایش می‌دهد هرچند هنوز هم با این سیستم می‌توان کنترل بهتری بر خودرو داشت. از زمانی که ABS بر روی خودروها استفاده شده، روز به روز بر پیچیدگی‌های آن اضافه شده تا بتوانند عمل ترمزگیری را به شیوه‌ای موثرتر انجام دهند. نمونه‌های امروزی نه تنها از قفل شدن چرخ‌ها حین ترمزگیری جلوگیری می‌کنند، بلکه همچنین نسبت قدرت ترمز بین چرخ‌های جلویی و عقبی را تنظیم می‌نمایند. این خصوصیت بسته به توانایی‌ها و عملکرد مخصوص خود، به توزیع الکترونیک نیروی ترمز، سیستم کنترل فرمان‌پذیری، سیستم ترمز کمکی اضطراری یا کنترل پایداری الکترونیکی (ESC) معروف شده است.

بیشتر بخوانید: ترمز ABS

تاریخچه سیستم ترمزگیری ABS

سیستم‌های اولیه ABS

ایده استفاده از ABS از قبل از نمونه‌های امروزی‌تر آن که در دهه 1950 معرفی شد وجود داشت. در سال 1908 به عنوان نمونه، J.E.Framcis سیستم «جلوگیری از لغزش برای خودروهای ریلی» خود را به بازار معرفی نمود.

در سال 1920، خودروساز و هواپیماساز معروف گابریل ویزین (G. Voisin) سیستمی را برای توزیع قدرت هیدرولیک ترمز در هواپیمای خود به منظور کاهش خطر لغزش تایر آزمایش نمود. این سیستم از یک چرخ لنگر و شیری متصل به خط هیدرولیک بهره می‌برد که سیلندرهای ترمز را تغذیه می‌نمود. چرخ لنگر به یک استوانه متصل بود که با همان سرعت چرخ می‌چرخید. در ترمزگیری طبیعی، استوانه و چرخ لنگر (چرخ طیار/فلایویل) باید با سرعت مشابه گردش می‌نمودند. هنگامی که سرعت چرخ کاهش پیدا می‌کرد، استوانه نیز سرعتش کم می‌شد و به همین دلیل چرخ لنگر با سرعتی بیشتر از آن‌ها به چرخش ادامه می‌داد. این عمل منجر به باز شدن شیر شده و اجازه می‌داد که قسمت کمی از سیال ترمز سیلندر مادر را دور زده و به درون مخزن سیال سرازیر شود و به این ترتیب فشار بر روی سیلندر ترمز کمتر شده و ترمز اندکی رها شود. استفاده از استوانه و چرخ لنگر به این معنی بود که شیر تنها هنگامی که چرخ در حال حرکت باشد می‌تواند باز شود. در آزمایش، راندمان ترمز 30% افزایش نشان می‌داد زیرا خلبان‌ها برای یافتن نقطه لغزش به جای افزایش تدریجی فشار ترمز به صورت ناگهانی حداکثر فشار را بر ترمز وارد می‌نمودند. مزیت دیگر این سیستم حذف و یا کاهش سوختگی لاستیک تایرها بود.

اولین بار به منظور تنظیم نیروی ترمز و با حق ثبت آن در سال 1928 توسط مهندس آلمانی کارل واسل (K. Waessel) از ABS استفاده شد. اما به هر حال واسل هرگز موفق نشد که یک محصول کارآمد تولید کند. همانطور که رابرت بوش (R. Bosch) نیز 8 سال بعد نتوانست سیستم ثبت شده خود را به تولید برساند.

در اوایل دهه 1950، سیستم ضد لغزش Dunlop Maxaret به طور گسترده در صنعت هوانوردی بریتانیا و در هواپیماهایی نظیر Avro Vulcan و Handley Page Victor، Vickers Viscount، Vickers Valiant، English Electric Lightning، de Havilland Comet 2c، De Havilland Sea Vixen و بعدها در هواپیماهایی نظیر Vickers VC10، Hawker Siddeley Trident، Hawker Siddeley 125، Hawker Siddeley HS 748 و British Aerospace ATP و BAC one-Elevation و هواپیمای هلندی Fokker F27 Friendship (که اغلب از سیستم پنوماتیک پرفشار (200 بار) دانلوپ درکنار سیستم ترمز هیدرولیکی برای ، چرخاندن چرخ دماغه جلویی و پس کشیدن دنده فرود استفاده می‌کرد)، به صورت استاندارد استفاده شد. سیستم Maxaret در حالی که طول ترمز را در شرایط یخ‌بندان یا مرطوب تا 30% کاهش می‌داد، همچنین باعث افزایش طول عمر تایر شده و عملأ به هواپیماهایی که از این سیستم استفاده می‌کردند اجازه می‌داد که در شرایطی که دیگر هواپیماها اجازه پرواز نداشتند بتوانند فرود آمده و پرواز نمایند.

در سال 1958، توسط آزمایشگاه تحقیقاتی سلطنتی از یک موتورسیکلت Royal Enfeild Super Meteor برای آزمایش ترمز ضدقفل Maxaret استفاده شد. آزمایش نشان داد که ترمزهای ضدقفل می‌توانند برای موتورسیکلت‌ها بسیار مفید باشند، زیرا عامل بسیار از تصادفات موتورسیکلت‌ها لغزش آن‌ها در جاده‌ها بود. در مقایسه با چرخ‌های قفل شده فاصله ترمز در اکثر آزمایشات مخصوصأ در شرایط لغزنده تا 30% کاهش یافته بود. اما مدیر فنی Einfield در آن زمان تونی ویلسون جونز (Tony Wilson-Jones) آینده‌ای برای این سیستم متصور نبود بنابراین تولید آن توسط شرکت شروع نشد.

در دهه 1960 به صورت انگشت‌شمار از یک سیستم کاملأ مکانیکی در خودروهایی نظیر خودروی مسابقه‌ای Ferguson P99، Jensen FF و مدل آزمایشی تمام چرخ متحرک فورد Zodiac استفاده شد اما هرگز به صورت انبوه نتوانست اعتمادها را به خود جلب نماید، زیرا به شدت گران و غیرقابل اعتماد بود.

اولین سیستم تمام الکترونیک در اواخر دهه 1960 و در هواپیمای کنکورد استفاده شد.

سیستم ABS امروزی توسط ماریو پالازتی (M. PAlazzetti) معروف به «آقای ABS» در مرکز تحقیقات فیات اختراع شد و امروزه در کلیه خودروها از آن استفاده می‌شود. این سیستم به ضدلغزش معروف بود و پس از فروش حق آن به شرکت بوش این شرکت آن را ABS نامید.

ترمزهای ABS بر روی موتورسیکلت بی‌ام‌و

سیستم‌های جدید ABS

کرایسلر به همراه شرکت Bendix در مدل Imperial در سال 1971 از یک سیستم ABS کامپیوتری، سه کاناله و با 4 سنسور برای تمامی چرخ‌ها به نام Sure Brake رونمایی نمود. تا سال‌ها این سیستم برای خودروهای کرایسلر فراهم بوده و عملکرد قابل قبولی داشتند. در سال 1969 فورد از یک سیستم ترمزگیری ضدقفل به نام Sure Track در چرخ‌های عقبی لینکولن Continental Mark III و فورد Thunderbird به عنوان امکان انتخابی رونمایی کرد. بعدها در سال 1971 این امکان به صورت استاندارد بر روی این خودرو نصب شد. سیستم ترمز Sure Track با کمک شرکت Kelsey-Hayes طراحی شده بود. در سال 1971، شرکت جنرال موتورز سیستم ABS برای چرخ‌های عقبی در خودروی‌های دیفرانسیل عقب کادیلاک و خودروی اولدزموبیل Toronado به نام Trackmaster را معرفی نمود. در همان سال شرکت نیسان به عنوان یک امکان با همکاری شرکت ژاپنی Denso سیستم ضدقفل الکترونیکی (EAL) خود را بر روی خودروی Nissan President فراهم نمود که اولین نمونه ABS الکترونیکی در نوع خود بود.

1971: خودروی Imperial اولین خودرویی بود که از سیستم ABS الکترونیکی بر روی چهار چرخ خود استفاده می‌کرد. تویوتا نیز برای خودروی Crown از ترمزهای ضدلغزش با کنترل الکترونیکی استفاده نمود. در سال 1972، خودروی چهارچرخ متحرک Triumph 2500 به سیستم‌های الکترونیکی Mullard به عنوان استاندارد مجهز شده بودند. این خودرو بسیار نادر بوده و امروزه تعداد بسیار کمی از آن باقی مانده است.

1971: اولین بار از سیستم Antislittamento ساخته شده توسط شرکت فیات برای استفاده بر روی کامیون‌های فیات مدل 691N1 استفاده شد.

1976: WABCO شروع به تولید سیستم ترمز ضدقفل بر روی خودروهای تجاری به منظور جلوگیری از قفل شدن چرخ‌ها در جاده‌های لغزنده نمود و پس از آن در سال 1986 سیستم ترمز الکترونیک (EBD) را برای خودروهای سنگین ایجاد نمود.

1978: خودروی مرسدس بنز W116 به عنوان یکی از اولین‌ها از سیستم ترمزگیری ضدقفل چهارچرخ چند کاناله الکترونیکی ساخت بوش به عنوان امکان انتخابی از آن سال به بعد بهره برد.

1982: هوندا از سیستم ترمزهای ضدقفل چندکاناله الکترونیکی خود (ALB) به عنوان امکان انتخابی در نسل دوم Prelude به صورت عرضه جهانی در سال 1982 رونمایی کرد. اطلاعات جانبی: نمایندگی اصلی هوندا در نروژ این امکان را به صورت اجباری در تمامی خودروهای بازار نروژ به صورت استاندارد درخواست نمود و به این ترتیب خودروی Prelude هوندا اولین خودوریی در اروپا نامیده شد که به صورت استاندارد دارای سیستم ABS ‌بود. این نمایندگی همچنین دیگر امکاناتی نظیر سانروف را به عنوان استاندارد بر روی خودرو تقاضا نمود و به این ترتیب خودروی هوندا را به عنوان یک برند لوکس به نروژی‌ها عرضه نمود. اگرچه سیستم مالیاتی نروژ خرید این خودرو را بسیار گران‌قیمت ساخته بود و به همین دلیل فروش این خودرو را تحت تاثیر خود قرار داد. از سال 1984، سیستم ALB به همراه دیگر امکانات انتخابی هوندا دیگر به صورت استاندارد بر روی خودرو در نروژ استفاده نمی‌شد.

در سال 1985، خودروی فورد Scorpio در بازار اروپا با سیستم الکترونیک Tevas به عنوان استاندارد به فروش رسید. این مدل توانست در سال 1986 برنده جایزه بهترین خودروی سال اروپا شود و مورد تحسین روزنامه‌نگاران در زمینه خودرو واقع شود. پس از این موفقیت، فورد مشغول تحقیق درباره سیستم ABS برای خودروهای دیگر خود شد و همین امر سبب گردید که دیگر شرکت‌ها نیز به این امر ترغیب شوند.

از سال 1987، ABS به عنوان یک مشخصه استاندارد بر روی تمامی خودروهای مرسدس بنز نصب شده است.

در سال 1988، بی‌ام‌و اولین موتورسیکلت با ABS الکترونیکی و هیدرولیکی را معرفی نمود: BMW K100. یاماها نیز مدل FJ1200 را با امکان انتخاب ABS در سال 1991 معرفی نمود. پس از آن هوندا در سال 1992 اولین موتورسیکلت خود ST1100 را با سیستم ABS به بازار معرفی نمود. در سال 2007، سوزوکی موتورسیکلت GSF1200SA را با ABS معرفی نمود. هارلی دیویدسون نیز از سال 2005 ABS را به صورت امکان انتخابی در موتورسیکلت‌های پلیس عرضه می‌کرد.

در سال 1993، لینکولن جزء اولین خودروسازانی بود که به صورت استاندارد از سیستم ترمزگیری ضدقفل برای هر چهارچرخ و ایربگ دوگانه بر روی خودروهای خود استفاده نمود.

یک خودرو با برچسبی در عقب آن که نشان می‌دهد دارای امکانات سیستم ABS و EBD می‌باشد.

عملکرد سیستم ترمزگیری ABS

کنترل‌گرهای ترمز ضدقفل به CAB معروف هستند.

معمولأ ABS شامل یک واحد کنترل الکترونیک (ECU) مرکزی، چهار سنسور سرعت چرخ و حداقل دو شیر هیدرولیک درون سیستم هیدرولیک ترمز است. ECU همواره سرعت دورانی هر چرخ را پایش کرده و اگر چرخی با سرعت بسیار کمتر از خودرو دوران نماید (شرایط نزدیک یا مشابه به قفل شدگی) آن را تشخیص داده و شیر هیدرولیک را تحریک نموده تا فشار روغن هیدرولیک در سیلندر ترمز آن چرخ کم شود و در نتیجه نیروی ترمز روی آن چرخ کاهش یافته و چرخ بتواند سریع‌تر گردش نماید. برعکس اگر ECU تشخیص دهد که چرخی با سرعت بسیار بیشتر نسبت به دیگر چرخ‌ها در حال حرکت است، فشار هیدرولیک ترمز را بر روی آن چرخ افزایش می‌دهد تا سرعت آن نزدیک به دیگر چرخ‌ها شود. این عمل به طور پیوسته انجام شده و راننده از طریق تکان‌های پدال ترمز می‌تواند متوجه این امر شود. بعضی از سیستم‌های ABS می‌توانند با سرعت 15 بار در ثانیه فشار ترمز را قطع و وصل نمایند. به همین دلیل چرخ‌های خودورهای مجهز به ABS حتی در شرایط ترمزگیری بسیار شدید نیز غیرممکن است که با قفل شدن روبرو گردند.

ECU به نحوی برنامه‌ریزی شده که از اختلاف سرعت دورانی چرخ‌ها با یکدیگر زیر محدوده تعریف شده صرف نظر نماید. زیرا هنگامی که خودرو در حال حرکت است، دو چرخ داخلی پیچ جاده با سرعت کمتری نسبت به چرخ‌های سمت بیرون پیچ می‌چرخند. به همین دلیل است که از دیفرانسیل در تمامی خودورهای جاده‌ای استفاده می‌شود.

اگر در هر بخشی از ABS خطایی رخ دهد، یک چراغ بر روی صفحه نمایش خودرو روشن می‌شود و در این حالت ABS تا رفع مشکل غیرفعال خواهد ماند.

ABSهای جدید فشار ترمز را به صورت مجزا به هرکدام از چرخ‌ها از طریق یک سیستم کنترلی با سنسورهای شبکه‌ای و یک میکروکنترلر مخصوص انجام می‌دهند. در اکثر خودروها ABS به عنوان یک امکان استاندارد نصب شده و خود سنگ‌بنای سیستم‌های کنترل پایداری الکترونیکی است که آن هم به سرعت در حال محبوب شدن است زیرا طی سالیان اخیر قیمت تجهیزات الکترونیک در خودروها بسیار کاهش داشته است.

سیستم‌های کنترل پایداری الکترونیکی امروزی در واقع نسخه پیشرفته ایده ABS هستند. در این حالت، حداقل دو سنسور دیگر برای کمک به کارکرد سیستم اضافه می‌شود: سنسور زاویه فرمان و سنسور ژیروسکوپی. روش کار ساده است: هنگامی که سنسور ژیروسکوپی متوجه می‌شود که جهت حرکت خودرو با جهتی که سنسور زاویه فرمان نشان می‌دهد یکی نیست، نرم‌افزار ESC به هر چرخ به تنهایی نیروی ترمز وارد می‌کند (در پیچیده‌ترین حالت به سه چرخ) بنابراین خودرو به سمتی که راننده تمایل دارد حرکت خواهد نمود. سنسور فرمان همچنین به کارکرد موثر کنترل ترمز در پیچ (CBC) نیز کمک می‌کند زیرا به ABS فرمان می‌دهد که به چرخ‌های درونی پیچ باید بیش‌تر از چرخ‌های بیرونی پیچ نیروی ترمز وارد شود.

همچنین از تجهیزات ABS می‌توان برای به‌کارگیری سیستم کنترل کشش (TCS) در هنگام شتاب‌گیری نیز استفاده نمود. اگر در هنگام شتاب‌گیری چرخ تماس خود را از دست دهد، کنترل‌گر ABS موقعیت را تشخیص داده و عکس‌العمل مناسب را در راستای بهبود کشش انجام می‌دهد. نسخه‌های پیچیده‌تر این سیستم همچنین می‌توانند سطح گاز و ترمز ماشین را هم‌زمان با هم کنترل نمایند.

اجزا سیستم ترمزگیری ABS

در سیستم ABS چهار قطعه اصلی وجود دارد: سنسورهای سرعت چرخ، شیرها، یک پمپ و یک کنترل‌گر.

1- سنسورهای سرعت (رمزگذار)

از سنسور سرعت برای تعیین شتاب یا سکون یک چرخ استفاده می‌شود. این سنسورها از یک آهنربا و یک سنسور اثر هال (Hall Effect) یا یک چرخ دندانه‌دار و یک کویل (کوئل) الکترومغناطیس برای تولید سیگنال استفاده می‌کنند. چرخش چرخ سبب القای یک میدان مغناطیسی حول سنسور می‌گردد. نوسانات این میدان مغناطیسی سبب تولید ولتاژ در سنسور می‌شود. از آن‌جا که ولتاژ ایجاد شده در سنسور در نتیجه چرخش چرخ است، این سنسور احتمال دارد که در سرعت‌های پایین دقت خود را از دست بدهد. سرعت دورانی آهسته می‌تواند سبب مختل شدن نوسانات میدان مغناطیسی شده و در نتیجه عمل خواندن توسط کنترل‌گر را با خطا مواجه سازد.

سنسورهای سرعت ABS

2- شیرهای کنترل

در مسیر هر ترمز سیستم ABS یک شیر کنترل وجود دارد. در بعضی از سیستم‌ها، شیر سه موقعیت می‌تواند داشته باشد:

• در موقعیت یک شیر باز است؛ فشار از سیلندر مادر مستقیمأ به ترمز وارد می‌شود.
• در موقعیت دو شیر خط را مسدود ساخته است و ترمز را از سیلندر مادر جدا می‌نماید. این امر مانع افزایش بیشتر فشار بر ترمز می‌شود مگر اینکه راننده پای خود را محکم‌تر بر پدال ترمز فشار دهد.
• در موقعیت سه، شیر مقداری از فشار ترمز را آزاد می‌نماید.

اغلب مشکلات در سیستم شیرها ناشی از گرفتگی در آن‌ها است. هنگامی که شیری دچار گرفتگی می‌شود نمی‌تواند باز و بسته شود و در جای خود گیر می‌کند. یک شیر از کار خارج شده مانع کارکرد مناسب سیستم در تنظیم شیرها و کنترل فشار اعمالی بر ترمزها خواهد شد.

واحد کنترل هیدرولیک 4 کاناله به صورت باز شده که شامل موتور، پمپ و شیر می‌باشد.

3- بخش پمپ ABS

پمپ در ABS برای بازیابی فشار در ترمزهای هیدرولیک پس از باز شدن شیر به کار می‌رود. بعد از تشخیص لغزش چرخ یک سیگنال از کنترل‌گر باعث رها شدن شیر می‌شود. بعد از آن که شیر فشار اعمالی از طرف کاربر را رها نمود، از پمپ برای بازگرداندن مقدار فشار مناسب برای سیستم ترمز استفاده می‌شود. کنترل‌گر حالت پمپ را به منظور تعیین فشار مناسب و کاهش لغزش چرخ تنظیم می‌نماید.

4- بخش کنترل‌گر ABS

کنترل‌گر یک واحد از نوع ECU (کامپیوتر خودرو) در ماشین است که اطلاعات را از هر کدام از سنسورهای سرعت چرخ به صورت مجزا دریافت می‌کند. اگر چرخی کشش خود را از دست بدهد، سیگنالی به کنترل‌گر ارسال می‌کند. سپس کنترل‌گر نیروی ترمز را محدود کرده (EBD) و تنظیم‌کننده ABS را فعال نموده و شیرهای مربوط به ترمز را باز و بسته می‌نماید.

ماژول کنترل الکترونیکی

ساز و کار سیستم کنترل ترمز ABS

کنترل‌گر سنسورهای سرعت را در تمامی اوقات پایش می‌کند و به دنبال تغییر شتاب در چرخ در مواقع غیرطبیعی می‌گردد. درست قبل از این که چرخ قفل شود، یک شتاب منفی تجربه می‌کند. اگر بررسی نشود، چرخ با سرعت بسیار بیشتری نسبت به ماشین متوقف می‌شود. تحت شرایط ایده‌آل ممکن است یک خودرو 5 ثانیه زمان برای متوقف شدن از سرعت 60 مایل (6/96 کیلومتر در ساعت) لازم داشته باشد اما یک چرخ می‌تواند در کمتر از یک ثانیه به حالت توقف برسد.

کنترل‌گر ABS می‌داند که چنین کاهش شتابی در خودرو غیرممکن است (و در حقیقت چنین کاهش شتابی به این معنی است که چرخ در آستانه لغزش قرار دارد) بنابراین فشار ترمز را کم می‌کند تا چرخ شتاب بهتری داشته داشته باشد و سپس با اعمال فشار دیگری به طرز مناسب سبب کاهش شتاب آن می‌شود. این امر می‌تواند بسیار سریع رخ دهد. در نتیجه شتاب چرخ متناسب با شتاب خودرو کم خواهد شد به طرزی که همواره در آستانه قفل شدن نگه داشته شود. این امر سبب می‌شود که خودرو بیشترین قدرت ترمز‌گیری داشته باشد.

این امر موجب می‌شود که راننده دیگر نیازی به تنظیم قدرت ترمز به صورت دستی در هنگام ترمز‌گیری بر روی سطوح لغزنده نداشته باشد و بتواند در شرایط اضطراری ترمز‌گیری فرمان‌پذیری خودروی خود را حفظ نماید.

هنگامی که ABS در حال عمل کردن است، راننده ضرباتی را در پدال ترمز حس خواهد کرد؛ این امر به دلیل باز و بسته شدن سریع شیرها است. این ضربات به راننده اعلام می‌کند که سیستم ABS فعال شده است.

انواع ترمزهای ABS

سیستم‌های ترمز ضدقفل از طرح‌های مختلفی بسته به نوع ترمز مصرفی استفاده می‌کنند. می‌توان تفاوت آن‌ها را در تعداد کانال‌های مصرفی دانست: به این صورت که چند شیر به صورت مجزا کنترل می‌شوند و تعداد سنسورهای سرعت چه مقدار است.

• ABS چهارکاناله با چهار سنسور: یک سنسور سرعت بر روی تمامی چهار چرخ نصب شده و هر چرخ یک شیر مجزا دارد. با این تنظیمات، کنترل‌گر هر چرخ را به صورت مجزا پایش نموده تا از فراهم بودن بیشینه قدرت ترمزگیری مطمئن شود.
• ABS سه‌کاناله با چهار سنسور: یک سنسور سرعت بر روی هر چهارچرخ نصب شده و هر کدام از چرخ‌های جلو یک شیر مجزا دارد، اما دو چرخ عقب به صورت مشترک از یک شیر بهره می‌برند. خودروهای قدیمی‌تر با سیستم ABS معمولد از این نوع سیستم بهره می‌برند.
• ABS سه‌کاناله با سه سنسور سرعت: در این طرح که معمولأ در وانت‌های پیک‌آپ با ABS برای چهارچرخ موجود است، یک سنسور سرعت و یک شیر برای هر کدام از چرخ‌های جلویی وجود دارد اما جفت چرخ عقب به صورت اشتراکی از یک سنسور و یک شیر بهره می‌برند. سنسور سرعت برای چرخ‌های عقب در اکسل عقب کار گذاشته شده است. این سیستم در چرخ‌های جلو کنترل جداگانه اعمال می‌کند، بنابراین می‌توان در چرخ‌های جلو از بیشینه قدرت ترمزگیری بهره برد. اما چرخ‌های عقب با هم پایش شده و به منظور فعال شدن سیستم ABS باید هم‌زمان قفل شوند. با این سیستم ممکن است که یکی از چرخ‌های عقبی قفل شده و تاثیر ترمزگیری کاهش یابد. تشخیص این سیستم بسیار آسان است زیرا سنسور مجزایی در چرخ‌های عقب برای سرعت وجود ندارد.
• ABS دوکاناله با چهار سنسور: این سیستم که عمومأ در خودروهای سواری از اواخر دهه 80 تا اواسط دهه 90 به کار می‌رفت، از یک سنسور سرعت برای هر چرخ و یک شیر کنترل برای چرخ‌های جلو و یک شیر کنترل برای چرخ‌های عقب بهره می‌برد. اگر سنسورهای سرعت برای هر چرخ پدیده قفل‌شدگی را تشخیص می‌دادند، شیر کنترل برای هر دو چرخ در آن سمت ماشین فعال می‌شد.
• ABS تک‌کاناله با یک سنسور: این سیستم عمدتأ در وانت‌های پیک‌آپ، SUVها و ون‌ها با ABS برای چرخ‌های عقب یافت می‌شود. این سیستم تنها یک شیر دارد که هر دو چرخ عقب را کنترل می‌کند و تنها سنسور سرعت آن در اکسل عقب نصب می‌شود. این سیستم مشابه قسمت عقبی سیستم سه‌کاناله عمل می‌کند. چرخ‌های عقبی با هم پایش شده و بایستی به منظور فعال شدن ABS هر دو با هم قفل شوند. در این سیستم نیز ممکن است که تنها یکی از چرخ‌ها قفل شده و راندمان ترمزگیری کاهش یابد. این سیستم به راحتی مشخص می‌شود زیرا هیچ سنسوری برای هیچ‌کدام از چرخ‌ها وجود ندارد.

بازده ترمزهای ABS

در سال 2004 طی تحقیقی در مرکز تحقیقات تصادفات دانشگاه موناش استرالیا محققان به این نتیجه رسیدند که:

• خطر تصادفات خودروها با یکدیگر تا 18% کاهش یافته است.
• خطر خروج از جاده در خودروها تا 35% افزایش یافته است.

در سطوح با کشش بالا نظیر آسفالت یا سیمان، بسیاری از خودروهای مجهز به ABS (نه تمامی آن‌ها) می‌توانند فاصله ترمز بهتری (یعنی کمتری) از خودروهای بدون ABS داشته باشند. در شرایط واقعی یک راننده محتاط و باتجربه به سختی می‌تواند به خوبی یک راننده معمولی که از سیستم‌های جدید ABS استفاده می‌کند، ترمزگیری نماید. ABS احتمال تصادف و/یا شدت آن را کاهش می‌دهد. روش توصیه شده برای رانندگان غیرحرفه‌ای در یک خودروی مجهز به ABS در شرایط اضطراری و سخت ترمزگیری این است که تا آن‌جا که می‌توانند پدال ترمز را فشار داده و در صورت امکان با بازی با فرمان از مانع بگریزند. در چنین موقعیت‌هایی ABS احتمال لغزیدن را بسیار کاهش داده و در نتیجه راننده می‌تواند کنترل بهتری داشته باشد.

در هنگام بارندگی، جاده شنی و برف عمیق، ABS فاصله ترمز را بیشتر می‌کند. بر روی این سطوح چرخ‌هایی که قفل شده و درون زمین بیشتر فرو رفته باشند، خودرو را سریع‌تر متوقف می‌کنند. ABS از این اتفاق جلوگیری می‌کند. در برخی از تنظیمات ABS با آهسته کردن زمان چرخه‌ها از وقوع این اثر تا حدودی جلوگیری می‌نمایند و به چرخ‌ها اجازه داده می‌شود که زمان کوتاهی در شرایط قفل ادامه دهند. بعضی از خودروسازان امکانی فراهم کرده‌اند که بتوان با دکمه «خارج از جاده» عملکرد ABS را متوقف نمود. مزیت اولیه ABS در چنین سطوحی افزایش توانایی راننده در حفظ کنترل خودرو است اما بر روی سطوح نرم شنی یا یخ و برف احتمال از دست دادن کنترل خودرو بیشتر خواهد شد. بر روی سطوح بسیار لغزنده مانند یخ ممکن است که تمامی چرخ‌ها با هم قفل شوند و این امر بر روی ABS تاثیر می‌گذارد (زیرا ABS سرعت نسبی چرخ‌ها را با یکدیگر مقایسه می‌کند). وجود سیستم ABS بسیاری از رانندگان را از ترمز‌گیری منقطع بی‌نیاز می‌سازد.

طبق نظر NHTSA: «ABS با پمپ خودکار سیال ترمز به سیستم ترمزگیری شما یاری می‌رساند. در خودروهایی که به سیستم ABS مجهز نیستند، راننده باید به صورت دستی ترمز‌ها را به منظور جلوگیری از قفل شدن چرخ‌ها پمپ نماید. در خودروهای مجهز به سیستم ABS، پای شما باید محکم بر روی پدال ترمز باقی بماند در حالی که سیستم ABS برای شما در حال تنظیم نیروی ترمز است، می‌توانید بر فرمان و جهت‌دهی به مسیر حرکت خودرو تمرکز کنید.»

هنگام فعال‌ شدن، بعضی از سیستم‌های ABS اولیه منجر به تکان خوردن شدید پدال ترمز می‌شدند. از آن‌جا که اکثر رانندگان به ندرت آن‌قدر سنگین ترمز می‌کنند که باعث قفل شدن چرخ‌ها شود و دفترچه راهنمای خودروی خود را نیز مطالعه نمی‌کنند، این اتفاق برای آن‌ها بسیار قابل توجه می‌شود. بنابراین بعضی از خودروسازان از یک سیستم کمکی ترمز استفاده می‌کنند که به وسیله آن می‌توان تشخیص داد که راننده در اثر ترس قصد توقف سریع خودرو را دارد (با تشخیص سرعت فشرده شدن پدال ترمز و همچنین سرعت برداشتن پا از پدال گاز یا زمان بین رها نمودن پدال گاز و فشردن پدال ترمز) و سیستم به صورت خودکار فشار ترمز را حتی در صورتی که فشار کافی از سمت راننده اعمال نشده، افزایش می‌دهد. ترمزگیری سخت بر روی سطوح دارای دست‌انداز که باعث می‌شود سرعت چرخ تغییرات شدیدی داشته باشد نیز منجر به فعال شدن ABS می‌شود و گاهی اوقات سبب می‌شود که سیستم به حالت جاده یخ‌زده برود و در این حالت سیستم به شدت میزان بیشینه قدرت ترمزگیری را محدود می‌کند. در مجموع ABS سهم بزرگی در بهبود ایمنی و کنترل راننده در اکثر شرایط رانندگی در جاده دارد.

ترمزهای ضدقفل در نظریه‌های حول تسهیل خطر تحت بررسی قرار گرفته‌اند، زیرا افرادی معتقد هستند که رانندگان به دلیل اطمینان از کارکرد این سیستم رانندگی پرخطرتری انجام می‌دهند. در تحقیقی در مونیخ، نیمی از ناوگان تاکسیرانی به ABS مجهز شدند در حالی که نیمی دیگر از سیستم‌های ترمز معمولی بهره می‌بردند. میزان تصادف در هر دو گروه تقریبأ یکسان بود و محققان به این نتیجه رسیدند که رانندگانی که سیستم ABS داشتند، رانندگی پرخطرتری انجام می‌دادند زیرا معتقد بودند که ABS در شرایط خطرناک می‌تواند از  آن‌ها مراقبت کند در حالی که رانندگانی که ABS نداشتند محتاط‌تر رانندگی می‌کردند و خود را کمتر در شرایط خطرناک قرار می‌دادند.

موسسه بیمه ایمنی در بزرگراه تحقیقی در سال 2010 انجام داد و در آن متوجه شد که موتورسیکلت‌هایی که از ABS استفاده می‌کردند 37% کمتر از موتورسیکلت‌های بدون ABS حوادث منجر به مرگ ثبت نموده‌اند.

سیستم ترمزگیری ABS بر روی موتورسیکلت‌ها

بر روی موتورسیکلت سیستم ترمز ضد قفل از قفل شدن چرخ‌ها در حین ترمز‌گیری جلوگیری می‌کند. بر اساس اطلاعات سنسورهای سرعت چرخ واحد ABS فشار سیال ترمز را به منظور نگه داشتن کشش در زمان ترمزگیری و کاهش فاصله توقف تنظیم می‌نماید. این سیستم کشش مناسبی حتی در سطوح کم اصطکاک ایجاد می‌کند. در حالی که مدل‌های قدیمی‌تر ABS از روی خودروها نمونه‌برداری می‌شدند، اما امروزه سیستم‌های ABS موتورسیکلت محصول تحقیقات مخصوص برای موتورسیکلت‌ها با توجه به اندازه، وزن و عملکرد آن‌ها هستند. سازمان‌های ملی و بین‌المللی از ABS موتورسیکلت‌ها به عنوان عامل مهمی در افزایش ایمنی و کاهش تعداد تصادفات یاد می‌کنند. کمیسیون اروپا در سال 2012 مقرراتی وضع نمود و در آن کلیه موتورسیکلت‌های با حجم موتور بالای cm³ 125 موظف به استفاده از ABS از تاریخ 1 ژانویه 2016 شدند. گزارشات مصرف‌کننده‌ها در سال 2016 گفته: «ABS معمولا بر روی مدل‌های بزرگ و گران‌قیمت عرضه می‌شود اما در حال حاظر استفاده از آن در موتورسیکلت‌های نیمه اسپورت و سایز متوسط نیز در حال گسترش است.»

سنسور ABS بر روی موتورسیکلت K1100 LT بی‌ام‌و

تاریخچه استفاده از ABS در موتورسیکلت‌ها

در سال 1988 شرکت بی‌ام‌و از یک سیستم ABS الکترونیک/هیدرولیک برای موتورسیکلت‌ها، ده سال پس از آن که شرکت دایملر-بنز به همراه بوش شروع به استفاده از ABS برای چهارچرخ در خودروهای خود کرد، رونمایی نمود. موتورسیکلت‌های سری BMW K100 به صورت انتخابی مجهز به ABS بودند که با احتساب آن 11 کیلوگرم سنگین‌تر از موتورهای بدون ABS می‌شدند. این سیستم با همکاری شرکت FAG Kugelfischer ساخته شده و فشار را در مدارهای ترمز با استفاده از پیستون تنظیم می‌نماید. سازندگان ژاپنی نیز از سال 1992 بر روی Honda ST1100 و Yamaha FJ1200 شروع به نصب ABS به صورت امکان انتخابی نمودند.

شرکت کونتیننتال (Continental) اولین ABS مخصوص موتورسیکلت (MIB) را در سال 2006 عرضه نمود. این سیستم با همکاری BMW ساخته شد و وزنی در حدود 2.3 کیلوگرم داشت. در حالی که اولین نسل ABS در موتورسیکلت‌ها وزنی برابر با 11 کیلوگرم داشت. نسل کنونی (2011) که توسط شرکت بوش در سال 2009 عرضه شده 0.7 کیلوگرم (برای ABS ساده) و 1.6 کیلوگرم (برای ABS پیشرفته) وزن دارد.

یک سنسور ABS چرخ دندانه‌دار. این‌ها دیسک‌های ترمز جلویی بر روی یک موتورسیکلت R1150GS بی‌ام‌و هستند. رینگ دندانه‌دار ABS مشخص می‌کند که این موتورسیکلت قبل از نوامبر 2002 ساخته شده است.

ساز و کار سیستم ترمزگیری ABS در موتور سیکلت ها

سنسورهای سرعت نصب شده بر روی چرخ عقب و جلو پیوسته سرعت دورانی هر چرخ را اندازه‌گیری نموده و اطلاعات آن را به واحد کنترل الکترونیکی (ECU) می‌فرستد. ECU از طرفی میزان کاهش سرعت یک چرخ را با مقادیر مجاز مقایسه کرده و از طرف دیگر بررسی می‌کند که لغزش ترمز که بر اساس اطلاعات دریافتی از هر دو چرخ انجام شده، از حد مجاز خود بیشتر نبوده و موتورسیکلت را در شرایط خطرناک قرار ندهد. این عوامل نشان‌گر احتمال قفل شدن چرخ می‌باشند. به منظور غلبه بر این موقعیت، ECU به واحد هیدرولیک فرمان می‌دهد که فشار را نگه داشته و یا رها نماید. پس از آن‌ که علائم نشان از بازگشت اوضاع به شرایط پایدار داشت، فشار مجددأ افزایش می‌یابد. مدل‌های گذشته از یک پیستون برای کنترل میزان فشار سیال استفاده می‌کردند. اکثر مدل‌های جدید فشار را با باز و بسته کردن سریع شیرهای سلنوئیدی تنظیم می‌کنند. در حالی که اساس کار و ساختار آن از ABS خودروهای سواری الگوبرداری شده اما باید خصوصیات یک موتورسیکلت را حین ساخت و فرایندهای توسعه این سستم برای موتورسیکلت‌ها در نظر گرفت. یکی از خصوصیات تغییر بار چرخ دینامیک در هنگام ترمز‌گیری است. در مقایسه با ماشین‌ها، بار وارده بر چرخ با شدت بیشتری تغییر می‌کند و می‌تواند حتی موجب بلند شدن و افتادن چرخ شود. این امر می‌تواند با استفاده از سیستم تعلیق نرم وضعیت حادتری به خود گیرد. بعضی از سیستم‌ها مجهز به عمل‌گر کاهش بلند شدن چرخ عقبی هستند. هنگامی که علائم احتمال بلند شدن چرخ عقبی دریافت شود، سیستم فشار ترمز در چرخ جلویی را به منظور کم کردن احتمال این پدیده کاهش می‌دهد. تفاوت دیگر این است که در موتورسیکلت برای پایداری تعادل چرخ جلویی اهمیت بسیار بیشتری از چرخ عقب دارد. اگر چرخ جلویی بین 0.2 تا 0.7 ثانیه قفل شود، نیروی ژیروسکوپیک از بین رفته و موتورسیکلت به دلیل افزایش تاثیر نیروهای جانبی در خط تماس چرخ شروع به نوسان می‌کند. سپس موتورسیکلت ناپایدار شده و سقوط می‌کند.

یک سنسور چرخ دندانه‌دار دیگر. این سنسور بر روی موتورسیکلت K75 بی‌ام‌و نصب شده است.

اجزای سیستم ترمز‌گیری ضدقفل (ABS) 

سیستم‌های پیستونی: رهاسازی فشار در این سیستم از طریق حرکت یک پیستون تحت فشار فنر انجام می‌شود. هنگامی فشار باید کم شود، یک موتور خطی پیستون را عقب کشیده و فضای بیشتری برای سیال فراهم می‌کند. از این سیستم برای مثال در ABS I سال 1988 و ABS II سال 1993 در بی‌ام‌و استفاده شده است. ABS II که در اندازه و سیستم کلاچ اصطکاکی با کنترل الکترونیکی تفاوت داشت، به جای پیستون بر روی شفت (پلوس) نصب می‌شد. سنسورهای جابجایی فاصله حرکت پیستون را به منظور دقت بیشتر در واحد کنترل اندازه‌گیری می‌نمودند. هوندا نیز از این سیستم تنظیم فشار برای موتورسیکلت‌های بزرگ و اسپورت خود استفاده می‌کرد.

سیستم‌های پمپ و شیر: قطعات اصلی این سیستم تنظیم فشار شیرهای ورودی و خروجی سلنوئیدی، یک پمپ، موتور و مخزن می‌باشد. تعداد شیرها مدل به مدل بسته به عملکرد و تعداد کانال‌های ترمز متفاوت است. بر اساس ورودی ECU، سیم پیچ‌ها شیرهای ورودی و خروجی را باز و بسته می‌نمایند. در هنگام کم کردن فشار سیال ترمز در مخزن نگهداری می‌شود. با این روش سیستم باز، سیال سپس از طریق یک پمپ که با موتور مجزا کار می‌کند به درون مدار ترمز بازگردانده می‌شود. این عمل باعث احساس لرزش در پدال ترمز می‌شود.

سیستم‌های ترمزگیری ترکیبی (CBS)

برخلاف خودروها، هواپیماها و یا قطارها، چرخ‌های جلو و عقب موتورسیکلت به صورت مجزا کنترل می‌شود. اگر موتورسوار در هنگام ترمز فقط ترمز یک چرخ را فعال نماید، چرخ ترمز گرفته شده تمایل بیشتری به قفل شدن نسبت به حالتی که هر دو چرخ ترمز گرفته می‌شود دارد. بنابراین یک سیستم ترمزگیری ترکیبی نیروی ترمز را به چرخی که موتورسوار ترمز آن را فعال نکرده نیز توزیع می‌کند تا احتمال قفل شدن را کاهش داده، سرعت سریعتر کم شده و فاصله تعلیق نیز کمتر شود.

با CBS تکی (عقبی) فشار ترمز اعمال شده به ترمز عقب (پدال) همزمان به چرخ جلو نیز اعمال می‌شود. یک شیر تاخیری فشار هیدرولیک را قطع کرده است تا فقط در هنگامی که ترمزهای شدید گرفته شود، فشار به چرخ جلویی نیز منتقل شود. اولین موتورسیکلت خیابانی هوندا با سیستم ترمزگیری ترکیبی (که بعدها به ترمزگیری یکپارچه تغییر نام داد) مدل GL1100 در سال 1983 بود. این سیستم از موتورسیکلت مسابقه‌ای RCB1000 نمونه‌برداری شده بود.

مدل‌های بزرگ‌تر با دو دیسک ترمز جلو از سیستم دوگانه CBS استفاده می‌کنند. این سیستم اولین بار توسط Moto Guzzi در سال 1975 استفاده شد. در اینجا، فشار ترمز اعمالی در چرخ جلو به چرخ عقب نیز اعمال می‌شود و بالعکس. اگر ترمز چرخ جلو گرفته شود، فشار در 4 نقطه از 6 نقطه در 2 گیره ترمز در جلو ایجاد می‌شود. یک سیلندر مادر ثانویه در چرخ جلو فشار باقی‌مانده را از طریق یک شیر کنترل به چرخ عقب منتقل کرده و بر روی 2 عدد از 3 گیره ترمز عمل می‌کند. اگر ترمزگیری در چرخ عقب شدید باشد، نیرو همچنین به 2 عدد از 6 نقطه چرخ جلویی نیز وارد می‌شود. سیستم‌های CBS امروزی مطابق یک نسبت مشخص نیروی ترمز چرخ عقب به جلو از کلیه گیره‌های عقب و جلو (و تمامی نقاط) استفاده می‌کنند. این نسبت نیرو ابتدا توسط سیستم‌های پیچیده تمام هیدرولیک متصل به چرخ‌های جلو و عقب با تاخیر ثابت یا اندازه‌گیری تغییرات توزیع وزنی کنترل می‌شد. در سال 2001 از سیستم‌های کنترل الکتروهیدرولیکی توسط بی‌ام‌و رونمایی شد.

مقایسه ترمز ABS و CBS

CBS به کاهش خطر قفل شدن چرخ‌ها و سقوط موتورسیکلت کمک می‌کند، اما مواقعی وجود دارد که ممکن است خود این سیستم سبب سقوط موتورسوار شود. اگر فشار ترمز از چرخ عقب به چرخ جلو توزیع شود و اصطکاک سطوح ناگهان عوض شود (گودال آب یا اندکی یخ در خیابان)، چرخ جلویی ممکن است حتی فقط با فشردن ترمز چرخ عقب قفل شده و موتورسیکلت تعادل خود را از دست بدهد. بنابراین از CBS به همراه ABS به منظور جلوگیری از چنین پدیده‌ای استفاده می‌شود. روش‌های مختلفی برای ساخت چنین ترکیبی امکان‌پذیر است:

• نسخه تکی: یک کانال اضافه (سوم) مدار چرخ عقب را از طریق یک شیر تاخیری به ترمز چرخ جلو متصل می‌کند. فشار ترمز‌های شدید در چرخ عقب (یا هر دو چرخ) هر دو مدار ترمز را فشاردار می‌سازد اما این فشار مطابق با سرعت چرخ و لغزش در ترمز به چرخ‌ها اعمال می‌شود.
• نسخه دوتایی که ترکیبی از CBS دوگانه هوندا با یک سیلندر مادر ثانویه و یک شیر کنترلی (با پیستون ABS) است. یک تنظیم‌کننده، فشار را در هر کدام از موارد بالا تنظیم می‌کند. در سال 2009، هوندا از کنترل الکترونیکی به همراه ABS برای موتورسیکلت‌های مسابقه‌ای با رادمان بالای خود که از ترمز‌هایی با فن‌آوری وایر بهره می‌بردند، رونمایی کرد. ورودی ترمز اعمال شده توسط موتورسوار توسط سنسورهای فشار بررسی شده و اطلاعات به ECU ارسال می‌شود. همراه با اطلاعات سنسورهای سرعت چرخ، ECU توزیع بهینه فشار به منظور جلوگیری از قفل شدن و در عین حال فراهم نمودن کمترین فاصله ترمز را محاسبه می‌کند. بر اساس این خروجی، یک موتور مجزا برای هر چرخ یک پمپ را به حرکت درآورده و فشار ترمز در چرخ را تنظیم می‌نماید. این سیستم زمان پاسخ سریعی دارد، زیرا ترمزها با وایر عمل می‌کنند.
• سیستم MIB (سیستم ترمزگیری یکپارچه موتورسیکلت) برای شرکت Continental Teves و eCBS (CBS الکترونیک) در ABS موتورسیکلت‌های پیشرفته ساخت شرکت بوش (BOSCH) نتیجه‌ای از روش دیگر بهبود ترمزگیری هستند. این سیستم‌ها بر اساس روش پمپ و شیر کار می‌کنند. با استفاده از شیرهای اضافه، پمپ‌های قوی‌تر و موتور قدرتمندتر می‌توانند فشار سیستم را افزایش دهند. فشار ورودی توسط موتورسوار با سنسورهای فشار موجود در دسته ترمز و پدال ترمز اندازه‌گیری می‌شود. سپس پمپ فشار اضافه را مطابق با شرایط موتورسیکلت اعمال می‌کند. یک سیستم نیمه یکپارچه برای کار فقط در یک جهت طراحی شده است: جلو به عقب یا عقب به جلو. یک سیستم تمام یکپارچه در هر دو جهت کار می‌کند.

از آن‌جا که این سیستم‌ها به صورت الکترونیکی کنترل می‌شوند و می‌توانند فعالانه فشار را زیاد کنند، این موقعیت را دارند که بتوانند خود را با نحوه ترمزگیری موتورسوار تطبیق دهند. یک موتورسوار ماهر می‌تواند سیستم‌های CBS و ABS را خاموش کرده و یا   محدوده‌های بالاتر یا پایین‌تری برای فعال‌سازی این سیستم‌ها انتخاب کند.

قوانین و مطالعات پیرامون سیستم ترمزگیری ABS

مطالعات پیرامون ترمز ABS

یک گزارش از شورای ایمنی حمل و نقل اروپا نشان داده که راندن موتورسیکلت 20 برابر خطرناک‌تر از رانندگی با ماشین در همان مسیر است. همچنین تصادفات در آلمان بین سال‌های 1990 و 2011 نشان داده که کشته‌های کلی از 11000 نفر به 4009 نفر کاهش یافته، اما متاسفانه کشته‌های تصادفات موتورسیکلت ثابت باقی مانده است.

موسسه بیمه‌ای ایمنی بزرگراه (IIHS) یک تحقیق بر روی میزان تاثیر ABS برای موتورسیکلت‌ها انجام داد و به این نتیجه رسید که موتورسیکلت‌هایی با حجم موتور بالای cm³ 250 و بدون ABS تا 37% بیشتر در حوادث منجر به مرگ حضور دارند همچنین در تحقیقی دیگر توسط اداره راهداری سوئد به این نتیجه رسیدند که 48% از تمامی تصادفات شدید و منجر به قتل موتورسیکلت‌های با حجم بالای cm³ 125 را می‌توان با استفاده از ABS در آن‌ها کاهش داد.

این مطالعات سبب شد که کمیسیون اتحادیه اروپا شروع به وضع قانونی در سال 2010 نماید. این قانون در سال 2012 به سرانجام رسید و باعث شد که از سال 2016 به بعد استفاده از ABS برای موتورسیکلت‌های با حجم بالاتر از cm³ 125 اجباری شود. سازمان‌هایی نظیر فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی و موسسه موتورسیکلت‌های پیشرفته (IAM) استفاده از این قانون را از سال 2015 اجباری نموده‌اند. از طرف دیگر بعضی از موتورسواران علیه استفاده اجباری از ABS بر روی تمامی موتورسیکلت‌ها اعتراض کرده‌اند و درخواست نموده‌اند که امکان غیرفعال‌سازی برای مصارف خارج از جاده‌ای یا دیگر مصرف‌ها برایشان فراهم شود. در سال 2011 سازمان ملل (UN) چالش «یک دهه عمل‌گرایی برای ایمنی جاده‌ها» را به راه انداخت. هدف اصلی این چالش حفظ جان 5 میلیون نفر تا سال 2020 از طریق مشارکت جهانی است. یک قسمت از نقشه جهانی آن‌ها این است: تشویق جهانی استفاده از فن‌آوری‌های پیش‌گیری از تصادفات با تاثیر قطعی نظیر سیستم کنترل پایداری الکترونیکی و سیستم ترمزگیری ضدقفل در موتورسیکلت‌ها.

قوانین و مقررات مربوط به ترمزهای ABS

از سال 2004 استفاده از سیستم ABS بر روی تمامی خودروهای سواری فروخته شده در اتحادیه اروپا الزامی شده است. در ایالات متحده، NHTSA استفاده از ABS به همراه سیستم کنترل پایداری الکترونیکی را تحت قانون FMVSS 126 از تاریخ 1 سپتامبر سال 2013 اجباری نموده است.

قانون سازمان ملل به شماره 78 مربوط به خودروهای تحت دسته‌بندی L1, L2, L3, L4 و L5 (موتورسیکلت‌ها) در اتحادیه اروپا، روسیه، ژاپن، ترکیه، اکراین، استرالیا و بریتانیا اجرا می‌شود.

مقررات فنی جهانی به شماره 3 مربوط به سیستم‌های ترمز موتورسیکلت‌ها در کانادا، اتحادیه اروپا، ژاپن، روسیه و ایالات متحده اجرا می‌شود.

شما میتوانید انواع لوازم یدکی هیوندای و لوازم یدکی کیا را با بهترین کیفت و بهترین قیمت از ما تهیه کنید برای اینکار فقط کافیست تا با کارشناسان ما تماس حاصل فرمایید.