هدلامپ چراغی است که با هدف روشن کردن جاده به جلوی وسایل نقلیه متصل می شود. هدلامپ (چراغ جلو) معمولا هدلایت (نور جلو) نیز نامیده می شود اما برای تعریف دقیق این دو عبارت باید از چراغ جلو برای خود وسیله روشنایی و از نور جلو به عنوان پرتو نوری که توسط این وسیله تولید و منتشر می شود استفاده شود.
بیشتر بخوانید: چراغ جلو (هدلایت) خودرو - قسمت دوم
اولین کالسکه های بدون اسب از چراغ کالسکه استفاده می کردند که برای حرکت در سرعت های بالا مناسب نبود. اولین انواع چراغ به کار رفته از شمع به عنوان سوخت اصلی استفاده می کردند.
سابقه اولین چراغهای جلو که با استیلن یا نفت کار می کردند به اواخر دهه 1880 باز می گردد. از آنجا که شعله لامپ های استیلنی در برابر باد و باران مقاومت داشت این نوع لامپ را به گزینه ای محبوب در میان رانندگان تبدیل می کرد. اولین چراغ جلوی الکتریکی در سال 1898 بر روی خودروی برقی کلومبیا که توسط شرکت برق خودروی هارتفورد در کنتیکت آمریکا تولید می شد به عنوان آپشن سفارشی ارائه شد. دو عامل باعث فراگیر نشدن استفاده از چراغ جلوی الکتریکی می شد: اول عمر مفید کوتاه رشته لامپ در شرایط کاری ناملایم خودروها و دیگری دشواری ساخت دینام هایی که در عین کوچکی از قدرت کافی برای تولید جریان مورد نیاز برخوردار باشند.
برخی از تولیدکنندگان چراغ های "پرستولایت" را به عنوان تجهیزات استاندارد مدل های 1904 ارائه می کردند و کمپانی خودروسازی "پیرلس" نیز از سال 1908 چراغ های جلوی الکتریکی را به تجهیزات استاندارد خود افزود. در سال 1908 یک کمپانی در برمینگهام به نام "سندیکای روشنایی برقی خودروی پاکلی" اولین مجموعه کامل روشنایی الکتریکی خودرو را که متشکل از چراغ های جلو، چراغ های بغل و چراغ های عقب که همگی به وسیله یک باتری 8 ولت تغذیه می شدند، به بازار ارائه نمود.
بیشتر بخوانید: انواع مدل های چراغ های خودرو
در 1912 کمپانی "کادیلاک" دلکو مربوط به برق کشی سامانه جرقه زنی را با سامانه روشنایی تلفیق نمود و بدین صورت اولین سامانه مدرن برق کشی خودرو شکل گرفت.
کمپانی گایدلمپ چراغ های افتاده (نور پایین) را در 1915 معرفی کرد اما در 1917 کادیلاک سامانه ای را طراحی کرد که به راننده اجازه می داد بدون نیاز به توقف و پیاده شدن و تنها از طریق اهرمی که در داخل اتاق تعبیه شده بود نور چراغ جلو را به سمت پایین متمایل کند. در 1924 حباب "بیلاکس" به عنوان اولین چراغ مدرن که قابلیت تابش نور اصلی (بالا) و افتاده (پایین) را از یک حباب واحد دارا بود معرفی شد. طراحی مشابهی در سال 1925 توسط گایدلمپ به نام "دوپلو" ارائه گردید. در 1927 سوئیچ پایی دیمر یا سوئیچ پایین معرفی شد و تا پایان قرن به عنوان تجهیزات استاندارد در خودروها دیده می شد. در سالهای 1933-1934 پاکارد از چراغ های جلو با سه پرتو استفاده می کرد، که دارای سه رشته لامپ مجزا بودند. این رشته ها از بالا به پایین به ترتیب "عبور از حاشیه شهر"، "رانندگی در حاشیه شهر" و "رانندگی در شهر" نامیده می شدند. در سال 1934 "نش" نیز سامانه سه پرتویی را معرفی کرد با این تفاوت که از حباب های دو رشته ای معمول استفاده می کرد و برای پرتوی میانی از ترکیب نور پایین چراغ سمت راننده با نور بالای چراغ سمت شاگرد برای افزایش میدان دید اطراف خودرو و در عین حال پیشگیری از خیره کردن دید راننده هایی که از مقابل می آیند استفاده می کرد. آخرین خودرویی که با سوئیچ دیمر پایی ساخته شد وانت های فورد سری F و سری E (اکولاین) 1991 بودند. چراغ های مه شکن کادیلاک های سال 1938 یک نوآوری به حساب می آمد و سامانه "چشم آترونیک" کادیلاک که در سال 1954 به بازار آمد یک سامانه خودکار تنظیم نور بالا و پایین به شمار می آمد.
در سال 1935 و تنها برای همان یک سال بر روی خودروی نادر "تاترا" از روشنایی هدایت شده که به وسیله یک سوئیچ و بازتابنده ای که از طریق الکترومغناطیس حرکت می کرد برای روشنایی سمت جدول استفاده شد. روشنایی متصل به فرمان در مدل 1947 کمپانی "تاکر تورپیدو" که یک چراغ جلو در وسط جلو پنجره داشت به کار گرفته شد و بعدها در مدلهای سیتروئن DS رواج یافت. این وسیله باعث می شد نور چراغ به هر جهتی که فرمان خودرو حرکت می کند متمایل شود و امروزه به یکی از رایج ترین فناوریهای صنعت خودروسازی بدل شده است.
تبلیغ عدسی چراغ جلوی کونافور کورنینگ مربوط به سال 1917
از سال 1940 برای کلیه خودروهای به فروش رسیده در آمریکا نصب یک عدد چراغ جلوی 7 اینچی (178 میلیمتری) استاندارد گرد با پرتو درزبندی شده در هر یک از طرفین خودرو اجباری شد که عملا باعث محدودیت در استفاده آمریکایی ها از فناوریهای موجود صنعت روشنایی تا دهه 1970 شد. در سال 1957 قانون تغییر کرد و به لامپ های گرد پرتو درزبندی شده کوچکتر تا سایز 5.75 اینچ (146 میلیمتر) که باید در هر سمت خودرو به جای یکی، دو عدد از آن نصب می شد مجوز گرفت، در نهایت در سال 1974 لامپ های پرتو درزبندی شده مستطیلی نیز مجاز شدند.
انگلستان، استرالیا و برخی از دیگر کشورهای مشترک المنافع، و همچنین ژاپن و سوئد نیز از پرتوهای درزبندی شده 7 اینچی استفاده می کردند، گرچه در این کشورها اجباری برای به کارگیری از آن وجود نداشت. این نوع چراغ جلو در کشورهای اروپای مرکزی که استفاده از حباب های قابل تعویض و تنوع در اندازه و شکل چراغ های جلو را در طراحی های خود ترجیح می دادند با اقبال خوبی روبرو نشد. بدین صورت طراحی جلوی خودرو در دو سوی اقیانوس آتلانتیک برای چندین دهه دچار تفاوت شد.
در سایر قسمت های جهان اما فناوری در حال پیشرفت بود. در 1962 کنسرسیومی اروپایی متشکل از سازندگان حباب و چراغ جلو اولین لامپ هالوژن جهت استفاده در چراغ خودرو را ارائه کردند که H1 نامیده می شد. کمی بعد چراغ های جلویی که از این منبع نور جدید استفاده می کردند در سطح اروپا معرفی شدند. این نوع از چراغ ها در عمل در ایالات متحده ممنوع بودند، چرا که چراغ های جلو پرتو درزبندی شده با اندازه استاندارد اجباری بودند و سطوح قانونی مقرر شده در قوانین شدت تابش بسیار پایین بودند. قانونگذاران آمریکایی بابت مسائلی مانند اثربخشی روشنایی چراغ و همچنین تاثیرات چراغ بر روی خصوصیات ائرودینامیک و در نتیجه مصرف سوخت خودرو تحت فشار بودند که قوانین خود را بازنگری کنند. حداکثر شدت تابش 140000 کاندلایی در هر یک از طرفین خودرو که در اروپا مجاز شمرده می شد در آمریکا تا سال 1978 تا کمتر از 37500 کاندلا محدود شده بود، نهایتا از این تاریخ به بعد این حد شدت تابش به 75000 کاندلا افزایش یافت. دستیابی به چنین حد تابشی بدون استفاده از فناوری هالوژن امکان پذیر نبود و در نتیجه لامپ های چراغ جلو از نوع پرتو درزبندی شده به شعله های هالوژن داخلی مجهز شدند و در مدل های 1979 خودروهای به فروش رفته در آمریکا ارائه شدند. تا سال 2010 بازار لامپ های پرتو درزبندی شده کاملا تحت سیطره هالوژن های درزبندی شده قرار داشتند، با این وجود از سال 1983 که چراغ جلو با لامپ قابل تعویض مجوز پیدا کرد این بازار با سقوط شدیدی رو به رو شد که همچنان ادامه دارد.
سامانه های تخلیه با شدت بالا (HID) برای اولین بار در بی ام و سری 7 در اوایل دهه 1990 ظهور یافتند. در سال 1996 لینکولن مارک VIII یکی از اولین خودروهای آمریکایی بود که تلاش کرد از فناوری HID بهره برد، و تنها خودرویی بود که از HID جریان مستقیم استفاده می کرد.
ورای جنبه های مهندسی، عملکرد و انطباق با مقررات که می بایست در مورد چراغ جلو رعایت شود، توجه به شیوه های مختلف طراحی و جانمایی آنها بر روی خودرو نیز باید مد نظر قرار گیرد. برای سالیان دراز چراغ جلو از طراحی گرد، که شکل اصلی بازتابنده های پارابولیک (سهمی) است بهره می برد. طبق اصول انعکاس، سطوح بازتابنده گرد متقارن ساده نور را تابانده و به تمرکز پرتو کمک می کند.
در اروپا الزاماتی در ارتباط با اندازه و شکل استاندارد چراغ های جلو وجود نداشت و مادامی که لامپ ها ملزومات مهندسی و عملکردی موجود در استاندارد های ایمنی اروپایی را برآورده می کردند، می توانستند در هر شکل و اندازه ای طراحی شوند. چراغ های جلوی مستطیلی اولین بار در 1961 توسط Cibié برای سیتروئن Ami 6 و توسط Hella برای مدل آلمانی فورد تانوس تولید می شدند. این چراغ ها در ایالات متحده ممنوع بود چرا که تا سال 1975 چراغ های گرد اجباری بودند. یکی دیگر از طراحی های مفهومی اولیه چراغ جلو عبارت بود از چراغ های گرد مرسومی که به نحوی ملایم با یک پوشش شیشه ای ائرودینامیک در بدنه خودرو جانمایی می شد، از جمله نمونه هایی که در جاگوار E-Type مدل 1961 و مدل های پیش از 1967 خودروی فولکس واگن غورباقه ای (بیتل) به چشم می خورد.
جانمایی چراغ های جلو اروپایی (بالا) و آمریکایی (پایین) بر روی خودرو سیتروئن DS
طراحی چراغ جلو در ایالات متحده بین سالهای 1940 تا 1983 تحولات بسیار ناچیزی را به خود دید. در سال 1940، کنسرسیومی متشکل از مدیران ایالتی بخش خودروسازی سامانه ای شامل دو عدد چراغ جلوی گرد پرتو درزبندی شده به قطر 7 اینچ (178 میلیمتر) را برای کلیه خودروها استانداردسازی کردند، برای 17 سال این سامانه تنها سامانه ای بود که مجوز داشت. با این حال خودروی Tucker 48 از یک سامانه منحصر به فرد "تک چشم" بهره می برد: چراغ جلوی سومی که در وسط جلو پنجره نصب می شد و هماهنگ با سامانه فرمان خودرو عمل می کرد. این چراغ تنها در صورتی روشن می شد که سامانه فرمان انحرافی بیش از 10 درجه نسبت به خط وسط داشته و نور بالا روشن بود.
در سال 1957 در برخی مدل های کادیلاک، کرایسلر، دسوتو و نش در ایالتهایی که اجازه استفاده از سامانه ای جدید متشکل از چهار چراغ گرد، به جای دو چراغ، که یکی برای نور بالا و پایین و دیگری برای نور بالای پرتو درزبندی شده 5 3⁄4 اینچی (146 میلیمتری) در هر یک از طرفین خودرو به کار می رفت داده شده بود استفاده نمودند. لامپ های مجزا برای نور بالا و نور پایین نیاز به فدا کردن طراحی و جانمایی رشته را که در لامپ های توامان اجتناب ناپذیر بود بر طرف نمود. هنگام ارائه مدل های سال 1958 به بازار، سایر خودروها نیز با صدور مجوز کلیه ایالت ها برای استفاده از لامپ های جدید، از این طراحی جدید بهره بردند. سامانه چهار لامپه انعطاف پذیری بیشتری در طراحی ایجاد می کرد و عملکرد نور بالا و پایین بهتری را در پی داشت. طراحان خودرو همچون ویرجیل اکسنر مطالعاتی بر روی طراحی هایی انجام دادند که در آن نور پایین جانمایی مرسوم در خارج از بدنه را داشت ولی لامپ های نوربالا به صورت عمودی در خط وسط جلوی خودرو قرار می گرفتند. این طراحی ها هرگز به تولید انبوه نرسید.
چراغ جلوی پرتو درزبندی شده 5 3⁄4 اینچی در یک AMC مارلین مدل 1966
یک نمونه چیدمان چراغ ها عبارت بود از دو لامپ در هر طرف، که در آن نور پایین در بالای نور بالا قرار می گرفت. خودروی نش امباسادور از این طراحی در مدل 1957 خود بهره برد. پونتیاک نیز از این طراحی در مدل سال 1963 خود استفاده کرد. امریکن موتورز، فورد، کادیلاک و کرایسلر نیز دو سال پس از آن شروع به استفاده از این طراحی نمودند. همچنین مدل سال 1965 بیوک ریویرا از چراغ های جلوی مخفی استفاده نمود. چندین مدل مرسدس که در آمریکا به فروش می رسید از این طراحی استفاده نمودند زیرا چراغ های جلوی مجهز به لامپ قابل تعویضی که در بازارهای خانگی خود استفاده می کردند در آمریکا ممنوع بود.
در اواخر دهه 1950 و اوائل دهه 1960 برخی مدل های لینکولن، بیوک و کرایسلر از چیدمان مورب چراغ های جلو به شکلی که چراغ های نور پایین خارج از بدنه و بالای لامپ نور بالا تعبیه می شد استفاده نمودند. خودروهای انگلیسی از جمله Gordon-Keeble, Jensen CV8, Triumph Vitesse و Bentley S3 Continental نیز از طراحی مشابهی استفاده کردند.
در سال 1968 استاندارد نوظهور 108 سازمان فدرال ایمنی خودرو کلیه وسایل نقلیه را ملزم به داشتن سامانه چراغ جلوی گرد پرتو درزبندی شده، از نوع جفت یا چهار چراغه نمود و هر گونه عناصر دکوری یا محافظتی را در جلوی یک چراغ جلوی فعال ممنوع کرد. چراغ های جلوی پوشیده شده با شیشه، مشابه آنچه در جاگوار E-Type، فولکس واگن بیتل پیش از 1968 و کرایسلر و ایمپالای مدل 1965، پورشه 356، سیتروئن DS و فراری دیتونا دیده می شد، دیگر مجاز شمرده نمی شدند و خودروها برای فروش در بازار آمریکا ملزم به نصب چراغ های بدون پوشش بودند. این موضوع امکان دستیابی خودروها به ائرودینامیک مناسب را با توجه به چیدمان چراغ جلو در آمریکا دچار مشکل می کرد.
هنگامیکه FMVSS 108 (استاندارد فدرال 108) در سال 1974 چراغ جلوی پرتو درزبندی شده مستطیلی را مجاز کرد، این نوع چراغ ها به صورت افقی و عمودی و به شکل جفت چراغ جانمایی شدند. در سال 1979 اکثر خودروهای تولید جدید بازار آمریکا دارای چراغ های جلوی مستطیلی بودند. مشابه کاری که در مورد چراغ های گرد انجام شده بود، این بار نیز ایالات متحده تنها به دو سایز استاندارد لامپ های مستطیلی پرتو درزبندی شده مجوز می داد: سامانه ای متشکل از دو عدد لامپ 200 میلیمتر در 142 میلیمتر (7.9 اینچ در 5.6 اینچ) برای نور بالا/پایین که معادل سامانه گرد 7-اینچی سابق بود، و یا سامانه ای متشکل از چهار لامپ 165 میلیمتر در 100 میلیمتر (6.5 اینچ در 3.9 اینچ)، که دو عدد از آنها برای نور بالا/پایین و دو عدد برای نور بالا به کار می رفت و معادل سامانه5 3⁄4 اینچی (146 میلیمتری) قالب گرد بود.
چراغ جلوی مستطیلی با حباب زرد گزینشی بر روی خودرو سیتروئن Ami 6
در سال 1983 در پی تصویب درخواستی که کمپانی فورد موتور در سال 1981 ثبت نموده بود، مقررات چراغ جلوی ایالات متحده بازبینی شد و امکان نصب لامپ های قابل تعویض، خارج از اشکال استاندارد، زینتی و دارای عدسی های ائرودینامیک که برای اولین بار مجاز به تولید با پوشش سخت پلی کربنات شده بودند فراهم آمد. این موضوع منجر به تولید اولین خودروی آمریکایی شد که بعد از سال 1939 با چراغ جلو با لامپ قابل تعویض ارائه می شد. این چراغ های کامپوزیت بعضا با عنوان "یورو" نامیده می شدند زیرا چراغ های ائرودینامیک در اروپا رایج بودند. این چراغ ها گرچه از لحاظ مفهومی با چراغ های جلوی قابل تعویض با هندسه غیر استاندارد تشابه داشتند، اما از لحاظ طراحی، ساخت و عملکرد با کلیه مشخصات درج شده در استاندارد فدرال 108 تطابق می کرد و از استاندارد های ایمنی اروپایی که برای فروش در بازارهای خارج از آمریکای شمالی استفاده می شد پیروی نمی کرد. با این حال این تغییرات در مقررات آمریکا باعث شد طراحی چراغ های جلو در بازار آمریکا به سمت آنچه در اروپا در جریان بود نزدیکتر شود.
عملکرد چراغ های جلو طی سالیانی که از ظهور خودرو می گذرد، به تدریج و تحت تاثیر تفاوت های معنی داری که بین آمار تلفات جاده ای در نور روز و به هنگام تاریکی شب واقع شده اند بهبود یافته است. طبق آمار سازمان ملی مدیریت ایمنی ترافیک بزرگراه ها (آمریکا) در حالیکه تنها 25% ترافیک جاده ای در اوقات تاریکی در جریان است نیمی از تمام آمار مرگ و میر جاده ای مربوط به رانندگی در زمان تاریکی است.
سایر وسایل نقلیه از جمله قطارها و هواپیماها نیز ملزم به تجهیز به چراغ جلو می باشند. چراغ جلو در دوچرخه ها نیز رایج و حتی در برخی حوزه های استحفاظی الزامی است. این دسته از چراغ ها انرژی خود را به وسیله یک باتری یا ژنراتور مکانیکی کوچکی که در اجزاء متحرک دوچرخه تعبیه شده است (دینام) تامین می کنند.
چراغ های جلوی مخفی در سال 1936 بر روی خودروی Cord 810/812 معرفی شدند. این چراغ ها در سپر جلو تعبیه شده بودند که تا زمان باز شدن چراغ توسط راننده (هر کدام از چراغ ها به وسیله اهرم مربوط به خود در داخل داشبورد) ظاهری کاملا مسطح داشت. این طراحی در زمان بسته بودن چراغ ها به خصوصیات ائرودینامیکی خودرو کمک بسیاری می کرد و از ویژگیهای منحصر به فرد طراحی Cord به شمار می رفت.
چراغ های مخفی که در آینده به بازار وارد شدند برای باز کردن چراغ تا ارتفاعی مشخص و حصول اطمینان از هدف گیری صحیح با وجود یخ، برف و استهلاک، از یک یا چند سروو موتور و مخزنی برای عملکرد پمپ خلا و نیز لوله کشی ها و اتصالات، موتور های الکتریکی، چرخ دنده ها و اتصالات مربوطه استفاده می کردند. برخی طراحی های چراغ مخفی مثل آنچه در Saab Sonett III دیده می شود، از یک اهرم مکانیکی برای تنظیم چراغ در ارتفاع مد نظر استفاده می کردند.
طی دهه های 1960 و 1970 بسیاری از خودروهای اسپرت شناخته شده از این ویژگی استفاده می کردند، از آن جمله می توان شورلت کوروت C3، فراری برلیتا باکسر و لامبورگینی کونتاش را نام برد که از خط درپوش موتور پایین تری استفاده می کردند و در عوض هنگامیکه چراغ مخفی باز می شد در ارتفاع صحیح قرار می گرفت، با این حال از سال 2004 به این سو هیچ یک از خودروهای اسپرت تولید انبود از چراغ های مخفی استفاده نکرده اند، زیرا برای انطباق با مقررات حفاظت از برخورد با عابران پیاده که به منظور کاهش زوائدی که بر روی بدنه خودرو ها امکان آسیب رساندن به عابران را در هنگام برخورد ایجاد می کند در مقررات بین المللی ایمنی خودرو گنجانده شده، مشکلاتی را ایجاد می کنند.
برخی چراغ جلوهای مخفی ثابت هستند و در عوض هنگامیکه استفاده نمی شوند با یک پوشش متحرک مخفی می شوند تا در ظاهر خودرو گم شوند. به هنگام روشن شدن چراغ ها، این پوشش که معمولا به سمت بالا یا پایین حرکت می کند، از روی لامپ کنار می رود، به عنوان نمونه ای از این طراحی می توان از جاگوار XJ220 مدل 1992 نام برد. مکانیزم درپوش چراغ می تواند از نوع محفظه خلا، مشابه آنچه در برخی خودروهای فورد اواخر دهه 1960 تا اوایل 1980 به کار می رفت، از جمله مرکوری کوگر 1967-1970، و یا به وسیله موتور الکتریکی که در بسیاری خودروهای کرایسلر اواسط دهه 1960 تا اواخر 1970 دیده می شد، مانند دودج چارجر 1966-1967 باشد.
چراغ جلو های مدرن همگی به وسیله الکتریسیته کار می کنند، به صورت زوج طراحی می شوند، و یک یا دو چراغ در هر یک از طرفین جلوی خودرو تعبیه می گردد. سامانه چراغ جلو می بایست توانایی تولید نور بالا و پایین را دارا باشد که ممکن است به وسیله چندین زوج لامپ تک پرتو و یا یک لامپ دارای هر دو راستای تابش باشد، همچنین ممکن است ترکیبی از لامپ های تک پرتو و دو پرتو باشد. لامپ های نور بالا بیشتر نور خود را مستقیما به سمت جلو می تابانند، که به افزایش میدان دید می انجامد اما خطر ایجاد نور خیره کننده و مخاطره آمیز برای سایر خودروها را به همراه دارد. از آنجا که کنترلی بر روی تابش عمودی نور وجود ندارد، استفاده از نور بالا همچنین می تواند تحت اثری به نام رترورفلکشن یا انعکاس به عقب قطرات معلق، منجر به خیره شدن چشم راننده خود خودرو در شرایطی مانند مه گرفتی، باران یا برف نیز بشود. نور پایین کنترل دقیق تری بر روی تابش عمودی به سمت بالا داشته و بیشتر تابش آن متوجه جهت پایین و سمت راست (برای کشورهای راست ران) و یا سمت چپ (برای کشورهای چپ ران)، به منظور تامین میدان دید بهتر بدون خطر خیره کردن یا انعکاس به عقب می باشد.
چراغ های جلوی خودروها در سرعت های بالاتر از 60 کیلومتر بر ساعت (40 مایل در ساعت) توانایی روشن کردن سطح کافی از جاده مقابل را دارا نمی باشند. رانندگی در شب با سرعت های بالا تر از این مقدار ممکن است نا ایمن و در برخی مناطق غیر قانونی باشد.
چراغ های نور پایین (نور افتاده، نور عبوری، نور ملاقات) توزیع نور را جهت روشنایی مستقیم و جانبی فراهم می کنند، به صورتی که نوری به طور مستقیم به چشم سایر رانندگان تابانده نشود. این نور به منظور استفاده در زمانی که خودروهای دیگری در جاده حضور دارند، چه به هنگام رانندگی از رو به رو و چه در زمان سبقت گیری، طراحی شده است.
مقررات بین المللی ECE در چراغ جلوهای رشته ای و همچنین چراغ جلوهای تخلیه با شدت بالا، پرتو نوری با مرز کاملا مشخص و نامتقارن را برای پیشگیری از تابش نور بیش از حد به چشمان سایر رانندگان که در مسیر مقابل یا موافق در حال رانندگی هستند تعیین کرده است. کنترل خیرگی در استاندارد نور SAE آمریکای شمالی موجود در FMVSS / CMVSS 108 سخت گیری کمتری دارد.
نوردهی سطح جاده به صورت غیر متقارن توسط نور پایین – رانندگی از سمت راست
چراغ های نور بالا (نور اصلی، نور رانندگی، نور کامل) توزیع تابشی بسیار روشن، متمایل به مرکز و بدون هیچگونه کنترل خاصی بر روی اثرات تابش نور به چشم سایر رانندگان تولید می کنند. در نتیجه از این چراغ ها فقط باید زمانی که در جاده تنها هستید استفاده شود، چرا که خیرگی ناشی از آنها می تواند سایر رانندگان را دچار گمراهی کند.
مقررات بین المللی ECE در مقایسه با مقررات آمریکای شمالی امکان استفاده از چراغ های نوربالا با شدت تابش بیشتری را مجاز می شمارد.
منورسازی سطح جاده به صورت متقارن توسط نور بالا
برخی کشورهای خودروها را موظف به داشتن نور در طول روز (دیلایت) یا DRL میکنند، تا قابلیت رویت خودروهای در حال حرکت را در طول روز افزایش دهند. مقررات محلی بر چگونگی عملکرد DRL ها نظارت دارند. در کانادا عملکرد DRL الزامی خودروهای تولیدی یا وارداتی بعد از 1990 می تواند به وسیله چراغ جلو، چراغ مه شکن، نور ثابت (غیر چشمک زن) چراغ های راهنمای جلو و یا یک لامپ نور روز اختصاصی تامین شود. از فوریه 2011 به این سو، چراغ های نور روز اختصاصی مستقل از چراغ جلو باید بر روی کلیه خودروهای تازه ساختی که برای اولین بار در بازار اتحادیه اروپا به فروش می رسند تعبیه شده باشند. علاوه بر اتحادیه اروپا و کانادا، کشورهای دیگری که ملزم به استفاده از DRL هستند عبارتند از آلبانی، آرژانتین، بوسنی و هرزگوین، کلمبیا (از آگوست 2011 به این سو لغو شد)، ایسلند، اسرائیل، مقدونیه، نروژ، مولدووا، روسیه، صربستان و اوروگوئه.
در جهان از دو استاندارد ساخت و الگوی تابش چراغ جلو استفاده می شود: استاندارد ECE که تقریبا در کلیه کشورهای توسعه یافته به غیر از آمریکا به کار می رود، و استاندارد SAE که فقط در آمریکا استفاده می شود. در گذشته ژاپن از مقررات ویژه خود بهره می برد که مشابه مقررات آمریکایی بودند اما برای رانندگی از چپ اصلاح شده بودند. امروزه ژاپن از استاندارد ECE تبعیت می کند. تفاوت بین استانداردهای چراغ جلوی SAE و ECE در میزان خیرگی مجاز در نور پایین (SAE مقادیر بسیار بالاتر خیرگی را مجاز می شمارد)، حداقل نور مورد نیاز جهت تابانیده شدن به سطح جاده (SAE مقدار بیشتری می طلبد)، و موقعیت های مشخصی از پرتو است که مقادیر حداقل و حداکثر میزان درخشش چراغ درآنها تعیین شده است.
نور پایین در ECE با خط مشخصه ای افقی که جایی در بالای پرتو نور قرار می گیرد شناخته می شود. پایین تر از این خط، روشن، و بالاتر از آن تاریک است. در سمت مخالف ترافیک رو به رو، این چراغ به سمت بالا متمایل می شود تا عابران پیاده و علائم رانندگی را روشن کند. نور پایین SAE الزامی به داشتن یا نداشتن خط قطع نور ندارد و در صورت وجود یک خط قطع، مجاز است یکی از دو حالت زیر را داشته باشد: VOL که در مفهوم مشابه خط قطع ECE است و جایی در بالا و سمت چپ پرتو نور قرار می گیرد و کمی متمایل به پایین است، و یا VOR که در آن خط قطع در بالا و سمت راست پرتو نور قرار داشته و کاملا افقی است.
موافقان هر یک از دو گروه چراغ جلو معتقدند که گروه دیگر فاقد کفایت و ایمنی لازم است: حامیان آمریکایی SAE مدعی آن هستند که خط قطع نور پایین در سامانه ECE میدان دید را محدود کرده و مسافت قابل رویت را کاهش می دهد، ضمن اینکه روشنایی کافی جهت تابیدن نور بر روی تابلوهای کنار جاده ای که در ارتفاع بالا نصب می شوند را ندارد. درحالیکه حامیان استاندارد بین المللی ECE معتقدند سامانه SAE خیره کنندگی بسیار بالایی دارد. بررسی های مقایسه ای مکررا نشان می دهد که هیچ یک از دو سامانه SAE و ECE مزیت ایمنی یا عملکردی چشمگیری نسبت به دیگری دارا نمی باشد. در واقع مقبولیت یا عدم مقبولیت هر یک از دو سامانه در کشورهای مختلف به این نکته بر می گردد که کدام سامانه در حال استفاده در آن کشور می باشد.
در آمریکای شمالی طراحی، عملکرد و نصب کلیه وسایل روشنایی خودروها تحت استاندارد ایمنی خودروهای فدرال و کانادا به شماره 108 انجام می شود که از استانداردهای SAE پیروی می کنند. در سایر نقاط جهان مقررات بین المللی ECE لازم الاجرا بوده و چه به صورت مرجع قانونی و چه به صورت دستورالعمل های داخلی سازندگان خودرو در این کشورها اعمال می شوند.
قوانین آمریکا استفاده از چراغ های جلو با پرتوی درزبندی شده را بین سالهای 1940 تا 1983 برای کلیه خودروها الزامی نمود و سایر کشورها از جمله ژاپن و بریتانیا و استرالیا نیز به استفاده گسترده از لامپ های پرتو درزبندی شده روی آوردند. در اکثر کشورهای دیگر و همچنین در آمریکا از سال 1984 به این سو، چراغ های جلوی قابل تعویض بخش اعظم بازار را در کنترل خود در آورده اند.
چراغ های جلو می بایست هدف گیری صحیحی انجام دهند. مقررات مربوط به هدف گیری پرتو برای هر کشور و هر نوع پرتو نوری متفاوت است. در آمریکا، هدف گیری چراغ های جلوی استاندارد SAE بدون توجه به ارتفاع نصب چراغ جلو مشخص شده است. این به خودروهایی با چراغ های جلوی مرتفع مزیت میدان دید می دهد، البته به هزینه ایجاد خیرگی در چشم سایر رانندگانی که در خودروهای کم ارتفاع تر رانندگی می کنند. در مقابل، زاویه هدف گیری چراغ جلو در ECE مستقیما نسبت به ارتفاع نصب چراغ تعریف شده است، بدین صورت کلیه خودروها صرف نظر از ارتفاع شاسی از میدان دید مساوی برخوردار خواهند بود و خطر ایجاد خیرگی نیز برای همه یکسان است.
در هر دو استاندارد ECE و SAE به طور کلی چراغ های جلو باید نور سفید تولید کنند. مقررات شماره 48 ECE در حال حاضر خودروهای تولید جدید را ملزم به تعبیه نور سفید در چراغ های جلو می کند. فناوریهای مختلف چراغ جلو انواع مختلفی از نور سفید را تولید می کنند. الزام نور سفید طیف وسیعی از رنگ ها را در بر می گیرد و تنوع زیادی بین سفید گرم (سایه قهوه ای-نارنجی-کهربایی یا زرد) تا سفید سرد (سایه آبی-بنفش) را شامل می شود.
مقررات پیشین ECE به نور زرد گزینشی نیز مجوز می دادند. تحقیقاتی که در بریتانیا در سال 1968 بر روی لامپ های تنگستن (غیر هالوژنی) انجام شد نشان داد که دقت دید با استفاده از چراغ های زرد گزینشی تا 3 درصد بهتر از چراغی با شدت نور مشابه اما رنگ نور سفید می باشد. تحقیقات انجام شده در هلند در سال 1976 نشان داد که چراغ های جلوی زرد و سفید تا جایی که به ایمنی ترافیک مربوط می شود برابر هستند، گرچه نور زرد مزاحمت و خیرگی کمتری در مقایسه با نور سفید ایجاد می کند. محققان همچنین متوجه شدند که لامپ های رشته ای تنگستن مقدار خیلی کمی از طیف آبی رنگ نور را تولید می کنند که قرار است توسط فیلتر زرد گزینشی حذف گردد. در نتیجه چنین فیلتراسیونی تفاوت چندانی در خصوصیات نور خروجی ندارد، و می توان نتیجه گرفت چراغ های جلویی که از انواع جدید تر منبع نور همچون حباب های هالید فلزی (HID) استفاده می کنند، پس از فیلتراسیون نور سفید مزاحمت کمتری ایجاد می کنند و در عین حال خروجی نور بالاتری در مقایسه با منابع هالوژنی ارائه می دهند.
چراغ های جلوی رنگ زرد گزینشی دیگر چندان رواج ندارند، اما در برخی کشورها در حوزه اروپا و همچنین کشورهای غیر اروپایی از جمله کره جنوبی، ژاپن و نیوزیلند همچنان مجاز هستند. در ایسلند نیز چراغ های جلوی زرد گزینشی مجاز هستند و مقررات خودرو در موناکو همچنان الزام می کند که نور پایین، نور بالا و در صورت وجود لامپ مه شکن کلیه خودروها به رنگ زرد گزینشی باشد.
در فرانسه با تصویب قانونی در نوامبر 1936 که بر اساس توصیه های کمیسیون مرکزی خودرو و ترافیک تنظیم شد، چراغ های جلو با رنگ زرد گزینشی اجباری شدند. این قانون با هدف کاهش خستگی رانندگان بر اثر خیرگی ناشی از نور سفید تنظیم شده بود. این قانون در ابتدا فقط در مورد خودروهایی که پس از آپریل 1937 برای استفاده در جاده ها ثبت شده بودند صدق می کرد اما بعدا از ابتدای 1939 به کلیه خودروها تعمیم داده شد و آنها را موظف کرد چراغ های قدیمی خود را با چراغ زرد گزینشی جایگزین کنند. مراحل بعدی پیاده سازی قانون در سپتامبر 1939 به دلیل شروع جنگ نیمه کاره باقی ماند.
قانون نور زرد فرانسوی بر اساس مشاهدات آکادمی علوم فرانسه در سال 1934 تنظیم شده بود، هنگامیکه آکادمی نشان داد که نور زرد خیرگی کمتری نسبت به نور سفید ایجاد می کند و نور آن در شرایط مه آلود نسبت به نور سبز یا آبی کمتر دچار پراکنش می شود. نور زرد را با استفاده از تورفتگی شیشه ای که به عنوان حباب یا عدسی چراغ جلو استفاده می شد، پوششی زرد رنگ بر روی حباب یا عدسی یا بازتابنده بی رنگ، و یا از طریق فیلتر زردی که بین حباب و عدسی تعبیه می شد تولید می کردند. تلفات فیلتراسیون شدت نور تابانده شده را حدود 18 درصد کاهش می داد که ممکن است منشا خیرگی کمتر آن بوده باشد.
این قانون تا دسامبر 1992 لازم الاجرا بود، نتیجتا چراغ جلوی زرد رنگ به نمادی از خودروهای ثبتی فرانسه تبدیل شده بود، گرچه بسیاری از رانندگان فرانسوی بر خلاف قانون از نور های سفید به جای نور زرد استفاده می کردند. منتقدین این قانون از آن به عنوان مانعی بر سر تجارت آزاد در بخش خودروسازی یاد می کردند، سیاستمدار فرانسوی ژان کلود مارتینز از آن به عنوان قانونی حمایتی نام می برد.
تحقیقات رسمی نشان می دهد که در بهترین حالت دقت بصری ناچیزی با استفاده از نور زرد به جای سفید در چراغ های جلو حاصل می شود و خودروساز فرانسوی پژو اعلام کرد که چراغ های سفید چیزی حدود 20 تا 30 درصد نور بیشتری تولید می کنند –گرچه توضیحی در ارتباط با تناقض این مقادیر با 15 تا 18 درصدی که تحقیقات رسمی نشان داده بود ارائه نمی کند- و مایل بود که رانندگان خودروهای تولیدی خود را از این مزیت افزوده بهره مند سازد. از دید کلی تر، مقررات فنی کشوری در اروپا به عنوان مزاحمتی هزینه بر دیده می شدند. در یک نظرخواهی که نتایج آن در سال 1988 منتشر شد، خودروسازان در پاسخ به این سوال که تولید خودرویی با چراغ های زرد رنگ جهت فروش در بازار فرانسه چه هزینه هایی به آنها تحمیل کرده است پاسخهای متنوعی را داده بودند. جنرال موتورز و لوتوس گفته بودند که هزینه مضاعفی نداشته، روور گفت هزینه های اضافی ناچیز هستند، و فولکس واگن گفته بود که اضافه کردن چراغ جلوی زردرنگ 28 مارک (واحد پول آلمان) به قیمت تمام شده هر خودرو اضافه می کند. هنگامیکه تلاش می شد تا مقررات واحدی برای استاندارد فنی خودرو در جامعه اروپایی تنظیم شود، توجه به استاندارد فرانسوی نور زرد (در کنار سایر مقررات مخصوص به این کشور در زمینه سامانه روشنایی) به عنوان بخشی مهم از این فرایند در نظر گرفته شد. ماده قانونی که در بخشنامه شماره 91/663 شورای اتحادیه اروپا در تاریخ 10 دسامبر 1991 آورده شده بود، چراغ های جلوی سفید را برای کلیه خودروهای تازه تولید که تائیدیه ECE خود را پس از اول ژانویه 1993 دریافت می کردند الزامی نمود و تصور بر این بود که از این تاریخ به بعد کشورهای عضو کمیسیون اروپا (که بعدا اتحادیه اروپا نامیده شد) مجاز به منع استفاده از خودروهایی که این استاندارد جدید سامانه روشنایی را رعایت کرده باشند نخواهد بود- نتیجتا فرانسه دیگر نمی توانست ورود خودروهایی را که از چراغ جلوی سفید استفاده می کنند ممنوع کند. این بخشنامه به اتفاق آرا توسط اعضای شورا اعمال شد، بدان معنا که رای موافق فرانسه را نیز به همراه داشت.
با آنکه چراغ جلوی زرد گزینشی دیگر در فرانسه اجباری نیست اما همچنان در این کشور مورد استفاده قرار می گیرد. مقررات کنونی اظهار می کند که هر خودرویی باید به منظور روشن کردن سطح جاده در شب به مسافتی معادل 100 متر در شرایط جوی آرام در قسمت جلوی خود مجهز به دو یا چهار چراغ باشد که نوری مایل به جلو با رنگ زرد یا سفید از خود ساطع می کنند.
مجموعه پارتستان ارائه کننده انواع قطعات لوازم یدکی است همچون لوازم یدکی کیا و لوازم یدکی هیوندای و انواع دیگر خودروها شما میتوانید برای تهیه لوازم یدکی مورد نظر خود و همچنین برای دریافت اطلاعات بیشتر با کارشناسان ما تماس حاصل فرمایید.
ااطلاعات شرکت
آدرس :
تهران، خ امیرکبیر، خ ملت، کوچه کاوه، پلاک 43، واحد 2
روابط عمومی
021-33532382
پست الکترونیک:
info@partestan.com
فکس:
021-36619921
لینک های کاربردی
پارتستان من
تمامی حقوق وب سایت متعلق به گروه پارتستان می باشد.
© 2018 PARTESTAN . ALL RIGHTS RESERVED
